장치장 포화로 하역작업 효율성 저하
최근 글로벌 물류망의 동맥 경화현상이 지속하고 수출입 물동량도 늘어나면서 세계적인 환적항이자 국내 최대 수출입항인 부산항은 그 어느 때보다 활발하게 움직이고 있다.
항구도시 부산에는 북항, 신항, 감천항, 다대포항 등 4곳에 화물부두가 들어서 있다.
이 가운데 북항과 신항에서 주로 환적 또는 수출입용 컨테이너를 처리하고 있는데, 올해는 그 물량이 2200만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)로 지난해보다 4% 정도 늘어날 것으로 기대된다.
수출입 컨테이너가 1천만TEU, 환적화물이 1200만TEU로 예상된다.
신항이 생기기 전 북항에서만 컨테이너를 처리할 때는 연간 1200만TEU가 최고치였다.
화물은 늘어나지만, 마냥 웃을 수만은 없다는 게 물류 업계의 설명이다.
우선 부두에 화물을 쌓아두는 장치율이 급격하게 상승하면서 작업의 효율이 떨어지고 있다는 것이다.
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 대유행 이전에는 통상 70% 안팎이던 장치율은 최근 90%에 육박하고 있다.
이를 방증하듯 터미널에는 컨테이너가 최고 높이인 6단까지 쌓여 있었다.
장치율이 높으면 컨테이너를 싣고 내릴 때 시간과 비용이 그만큼 더 투입된다.
HMM과 싱가포르항만공사(PSA)가 공동으로 투자해 부두를 운영하는 HPNT 김규봉 사장은 "코로나 이전 70% 이하를 유지하던 장치율이 최근에는 88%까지 치솟아 하역과 선적 작업에 효율성이 떨어지고 있다"고 하소연했다.
이런 현상은 최근 미국과 러시아 등에서 비롯된 글로벌 물류난에 기인한 것으로 풀이된다.
그는 "미국 서안에는 배가 보름 이상 하역을 기다리는 현상이 지속하다 보니 최근에는 배가 나갔다 하면 못 들어오고 있는 실정"이라며 "지난달 나간 배가 아직도 못 들어오고 있는데 또 들어올 때는 한꺼번에 들어와 작업 효율을 떨어뜨리고 있다"고 설명했다.
항만 당국이 임시 장치장을 추가로 공급하고 있고, 컨테이너 반입 시기를 제한하고 있지만, 장치율은 좀처럼 떨어지지 않는 상황이다.
또 물량은 늘었지만, 업체 간 경쟁 탓에 하역 요율은 오르지 않는 것도 업계의 고충이다.
부산항에서 40피트 기준 컨테이너 1개를 싣고 내리는 비용은 7만원 안팎으로 주변 항만과 비교하면 지나칠 정도로 싸다는 것이다.
업계 관계자는 "다른 항만은 항만공사 등 정책 당국에서 요율을 정하는 구조고 부산항은 업체 간 경쟁에 따르기 때문에 이 문제는 운영사에서 풀 수 있는 것은 아니다"고 말했다.
신항 남 컨테이너 터미널에서 북 컨테이너 터미널로 이동하는 사이에도 컨테이너를 실은 화물차량이 쉴새 없이 움직이고 있다.
신항 3부두를 운영하는 HJNC에만 하루 7천∼1만 대의 컨테이너 차량이 들락거린다.
부두 운영 시스템에 조금이라도 문제가 생기면 화물차량의 부두 진입이 지연되고 이 경우 부산항 신항 일대에는 극심한 교통 체증에 시달리게 된다.
터미널 운영사와 물류 업계가 교통 대책 마련을 촉구하는 이유다.
HJNC 옆에는 내년부터 2026년까지 차례로 개장할 서컨테이너 부두 조성 공사가 한창이다.
서컨테이너 부두가 들어서면 연간 1천만TEU를 추가로 처리할 수 있을 것으로 기대를 모은다.
HJNC 김규경 대표는 "초대형 선박이 접안할 수 있는 서컨 부두가 완공되면 터미널 운영사 간 경쟁은 더욱더 치열해지겠지만 부산항 경쟁력 강화에는 큰 도움이 될 것"이라며 기대했다.
다만 신항 북 컨테이너 터미널과 서 컨테이너 터미널을 잇는 도로가 협소해 서컨 부두 개장 이전에 이 부분을 해결해야 하는 것은 큰 과제라고 지적했다.
