그러나 화물운송업의 신규허가가 동결된 상황에서 개별허가를 받은 차량들의 법인화 추진으로 영세업체 난립과 속칭 TO값 상승이라는 부작용이 빚어지고 있어 제도적 개선방안이 시급한 것으로 지적되고 있다.
지난 28일 부산화물업계에 따르면, 지난 2004년 12월31일부터 5t 이상 화물자동차 지입차주의 개별허가가 허용된 이후 10월말 현재까지 4년여 기간동안 개별허가를 받은 화물차량이 잠정적으로 1100여대에 달한 것으로 나타났다고 밝혔다.
하지만 이같이 개별허가 차량이 소폭 늘어나 1000대를 넘어섰지만 1만8000여대에 이르고 있는 이 지역의 전체 일반화물 등록차량에 비하면 6% 수준에 불과한 실적이다.
일반화물자동차 중 직영이나 물량 공급 등으로 회사에서 관리하고 있는 차량 30% 정도를 제외한 나머지 차량은 지입차량들로 개별허가 대상 차량으로 분류되고 있는 점을 감안하면 이 제도에 대한 ‘시장’의 평가는 사실상 내려진 것으로 판명된다.
이같이 소폭이지만 개별허가 차량이 증가하고 있는 이유는 화물운송업의 신규허가가 중단된 상태에서 개별허가의 ‘가치’가 크게 높아지고 있는데다 화물업체 또는 차량의 양도 · 양수를 주도하고 있는 브로커나 브로커형 사업자들의 부추김이 원인으로 지적되고 있다.
특히 개별허가 차량의 법인화 활용 등으로 최근 화물차량 TO값 고공행진의 한 요인으로 지적되고 있다.
이와 관련 관련단체 관계자는 "지입차주들의 개별허가 차량 상당수가 화물회사 만들기에 활용돼 영세화물업체 난립과 타 시·도 차량의 양도·양수 증가, TO값 상승이라는 부작용이 빚어지고 있는 만큼 중앙정부 차원에서 현행 개인택시면허와 같이 개별허가 후 일정기간 양도·양수를 제한하거나 실효성을 전면 재검토하는 등 제도적 개선방안 강구가 시급하다”고 말했다.
윤영근기자 ygyoon@gyotongn.com
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