화물운수업종 합리적 재편 필요

적어도 업계 입장에서 ‘운수사업 사양화’라는 화두가 가장 절실히 와닿은 업종이 바로 화물운수사업으로 꼽힌다.
그러나 이같은 지적은 주로 수적으로 다수를 차지하는 일반화물운수사업자, 더 정확히는 지금까지 화물업계의 명맥을 이어온 위수탁 사업자들에 의한 것이다.
오는 12월31일부터 5t 이상 일반화물운송사업체에 소속된 차주가 개별적으로 허가를 신청하면 이를 받아주도록 법으로 정하고 있기 때문에 상당수 일반화물업체가 차주 이탈에 따른 공중분해가 예견되고 있기 때문이다.
물론 등록제 이후 쏟아져 들어온 개인화물운수사업자들로 몸집이 2배 이상 커진 개별·용달화물운송업계도 수급불균형으로 인한 채산성 악화를 줄기차게 지적해왔으나 올 초 허가제 전환 이후 이같은 고민은 해소된 상태이므로 적어도 이들 개별·용달화물업계에서는 사양화라는 비관적 전망을 표명하고 있는 상황이 아니다.
그러나 화물연대에 의한 수송거부 사태 이후 다단계 알선 척결 등 운송주선사업의 운신이 크게 위축된데 이어 정부가 종합물류업 신설 추진, 화물운송가맹사업 허가 등으로 주선사업의 영역이 부분적으로 잠식당하는 상황에 있어 주선업계의 고민이 커지고 있다.
특히 주선업계 일각에서는 화물운수사업 전반의 개혁이 대부분 주선시장의 관행을 바꾸는데 초점이 맞춰져 있다고 보고 정부에 심각한 불만을 토로하고 있는 실정이다.
현재 화물운수사업 전반의 정책 변화에 가장 크게 반발하고 있는 분야는 위수탁 경영 일반화물업계라 할 수 있다.
업계는 위수탁 경영이 오랜 세월 시장에서 형성돼 국가 물류산업을 주도해온 공로와 역할이 있음에도 일부 부도덕한 사업자로 인한 차주의 반발을 정부가 수용해 1대 허가제를 시행하는 것은 기존 사업자를 말살시키는 것과 다름없다며 강력히 반발하고 있다.
이에 따라 업계는 최소한 2∼3년간 차주 개별 등록 시한을 유보해주든지 아니면 차주가 이탈한 대수만큼 TO를 인정해 충당해주는 보완장치 마련을 요구하고 있다.
그러나 이 문제에 대해 정부는 개별 차주 허가제는 이미 오래 전부터 예고해온 만큼 더 이상 유보할 수 없으며 더욱이 수급불균형 해소를 위해 도입한 허가제의 취지상 이탈 차량에 대한 TO를 인정하기 어렵다는 입장이다.
정부는 그러나 5t 이상 차주의 업체 이탈이 시작되면 현행 화물운수사업법상 이들 차주를 일반화물운수사업자와 함께 업종을 묶기는 어렵다는 지적에 어느 정도 동의하고 있고 현행 일반·개별·용달 화물운수사업의 업종 구분이 시장에서의 기능과 역할, 물류산업에의 기여 측면에서 더 이상 실익이 없다고 보고 차제에 업종을 재편하는 방안을 신중히 검토한다는 방침을 갖고 있는 것으로 알려졌다.
그간의 연구결과에 따르면 현재의 t급에 의한 일반·개별·용달화물 구분이 아니라 일정 대수 이상을 보유한 기업형 화물운수업체와 개인화물운수사업자간의 구분이 가장 설득력 있는 대안으로 제기된 바 있다.
이같은 방안을 전제로 할 때 현재 개별·용달업계에서 줄기차게 요구해온 공제조합 설립 문제도 자연스럽게 해소될 수 있을 것을 보인다.
다만 이 경우 현재의 개별·용달화물업계 지도부의 업종 통폐합 등에 따른 기득권 상실 등을 우려해 반대할 가능성이 제기되고 있어 업종 재편이 만만치만은 않아 보인다.
그러나 공제조합 설립, 5t 이상 개인 차주가 가세한 개인화물업이 탄생할 경우 기존의 개별·용달화물업계보다 더 큰 힘을 발휘할 수 있는 계기가 될 것으로 보여 업계는 다수 개인화물사업자들의 권익을 최우선으로 고려하는 신중한 판단이 요구된다.
정부는 기왕에 설정해놓고 있는 동북아 물류중심국가로의 성장을 위해서는 화물운수시장의 규모화와 투명화를 통한 국제경쟁력 강화가 당면한 과제이자 목표로 보고 물류대란 이후 추진해온 각종 시책들을 보다 철저히 이행하며 제도적으로 강력히 뒷받침하기 위해 후속조치들을 속속 마련하고 있다.
이미 가맹사업 1호가 탄생하는 등 물류정보망을 전제로 한 화물운수사업 전산화를 유도하는 한편 우수업체 인증제를 조기에 정착시키기 위해 이에 필요한 세부과제들을 하나둘씩 점검하고 있어 머지않아 소비자들이 정부가 공인하는 우수업체에 화물을 믿고 맡기는 형태의 시장환경이 전개될 것으로 보고 있다.
이같은 우수업체 인증제는 화물운수시장 수급 안정화라는 과제와도 맥을 같이 해 시장 규모에 부합하는 화물차 공급기준을 책정, 시행하면서 허가기준에 못미치는 부적격 사업자는 과감히 퇴출시키는 등 구조조정을 지속적으로 단행한다는 방침이다.
따라서 향후 화물운수시장에서는 정보화 능력, 물량수배 능력, 교통안전 등 일정 요건을 갖춘 사업자들에게 더많은 혜택이 부여돼 힘이 실리는 반면 그렇지 못한 사업자, 이를테면 과거 관행대로 업체 간판만 유지한 채 지입료에만 의존하는 위수탁 경영자는 차츰 시장에서 사라져야 할 운명에 놓이게 될 것으로 전망된다.
이 경우 전자는 화물업의 전망이 희망적으로 보일 수 있으나 후자는 그야말로 사양화를 뼈속 깊이 절감하게 될 것으로 짐작된다.
업계는 수급문제나 업종 재편 등 일련의 제도변화와는 별개로 화물운수사업 활성화 전략의 하나로 차고지 제도 개선, 급증하고 있는 유가에 대한 대책으로써의 면세유 공급, 공동사업장 활성화 방안(주로 개별·용달화물업계의 요구 등을 통해 운송주체들의 사업환경을 개선해줘야 한다고 주장하고 있다. 이는 인프라가 턱없이 부족한 상황에서 업계 스스로 해소할 수 없는 과제들로 이를 통해 운송원가 절감을 실현토록 정부가 전향적으로 지원해 줄 것을 촉구하고 있다.
문제의 변수는 정부가 내년 도입을 목표로 추진중인 종합물류업에 관한 기존 업계의 비관적 전망이다. 물론 시장 잠식을 우려하는 것이겠지만 주선업계의 주장에 따르면, 종합물류업은 시장의 필요성에 의한 것이 아니라 관제 업종으로 탄생케 돼 현재의 방침대로라면 기존 업종과 구분되는 정부의 지원이 이뤄지게 돼 있어 여기에서 오는 기존 업계 상실감과 형평성 문제는 업계의 사기 저하와 대정부 불신으로 이어질 가능성이 높다는 것이다.
특히 종합물류기업에 물량이 집중되는 현상이 예상되는 바 필연적으로 하도급이 발생할 수밖에 없어 재계약운송이나 재주선 등 다단계 알선 행위가 만연할 것은 자명하다고 보고 있다. 현재도 대형 물류기업에 의해 시장왜곡이 뚜렷한 상황에서 앞으로 이같은 현상이 더욱 만연, 영세하지만 어렵사리 시장을 지켜온 수많은 주선사업자들이 종합물류기업에 예속되는 어처구니 없는 양상이 나타날 것이란 예상과 함께 궁극적으로 다단계의 성행으로 물류비 부담이 증가하게 될 것을 경고하고 있다.
따라서 주선업계는 종물업 출현 등에 대한 반시장적 요소와 부작용을 예의주시하며, 주선사업에 대해서도 정부의 정책지원이 불가피한 상황으로 보고 이를 위해 정부에 주선업의 허가기준을 대폭 상향, 규모화를 추진하고 주선업을 계약운송주선업과 운송중개대리업 등으로 업태를 세분화해 전문화를 꾀하며 화물운송주선업을 화물유통촉진법의 체계로 전환하는 방안을 연구과제로 제안하고 있다.
화물운수사업은 이제 심각하지만 진지한 변화의 한가운데 놓여있다.
정부도, 업계도 변화가 필요하다는 점에 대해서는 공감하고 있지만 변화의 내용과 수준, 속도에 대해 이견이 남아 있는 만큼 이같은 인식을 해소하는 노력도 병행해야 한다.
그러나 대체로 무엇이 더 미래지향적이며 무엇이 더 국가 물류발전에 기여할 수 있느냐 하는 점에서 과제들에 접근하는 자세가 필요하며 이 경우 아무래도 업계에 더욱 철저한 자기변화와 환골탈태의 노력이 있어야 한다는 것이 전문가들의 충고다.
변하는 크기와 속도만큼 그 과실도 빨리, 더 많이 온다는 평범한 진리를 떠올리며 이미 원칙과 청사진이 나와있는 정책에 대한 화물업계의 대응이 주목된다.