한국철도공사가 지난 1일 105년 철도청 역사를 뒤로하고 공기업으로 공식 출범했다. 총 자산 13조396억원의 거대 정부투자기업으로 재탄생한 것이다. 철도공사는 올 한해 기업형 조직으로 이미지를 변신시키는 해로 정하는 등 장기 경영전략을 구축했다. 2010년까지 고속철도 운영부채 4조5천억원 전액 상환하고 2012년에는 흑자로 전환한다는 것이다. 그러나 이러한 장미빛 청사진에도 불구하고 한국철도공사가 만성적인 적자기업이라는 굴레를 벗어나기 위해서는 끊임없는 인내와 고통을 감내해야 함에 분명하다.
본지는 이번 호부터 공기업으로 새롭게 태어난 한국철도공사가 직면한 현실과 철도공사의 경영전략 등을 분석하고, 향후 한국철도공사의 나아갈 방향을 가늠해보고자 한다.
한국철도는 앞서 언급한 것처럼 철도청 시절부터 만성적인 적자를 면치 못하고 있는 것이 현실이며, 철도공사로의 전환이후에도 급격하게 달라지지는 않는다. 특히 공사전환과 함께 고스란히 떠 안은 4조5천억원이라는 부채로 인해 한국철도공사는 수익의 대부분을 부채 상환에 다시 쏟아 부어야 할 형편이다.
◇공공성이 적자 주요인
전문가들에 따르면, 한국철도의 적자요인의 가장 큰 부분은 철도가 갖는 '공공성'이 차지한다. 그 동안 철도는 막대한 철도건설비용과 공공정책으로 인한 운영과정의 비용까지 고스란히 부담해왔다. 이 때문에 원가의 55% 수준인 운임을 인상하려고 해도 물가안정을 위해 통제돼 왔고, 적자노선과 적자역도 공공성 차원에서 정리할 수 없었다.
철도공사에 따르면 총 24개 노선 중 정선선 등 11개 노선은 비용이 수입의 2.5배를 넘어섰고, 전체 631개역 중 300개역의 매출액은 인건비에도 미치지 못하는 실정이지만, 정부기관이라는 한계때문에 그냥 유지하고 있다.
영국·프랑스·일본 등 철도 선진국의 경우도 이 같은 상황은 별반 다를 것이 없다. 그러나 이들 나라의 경우 매년 2조원 이상의 막대한 예산을 철도의 공공성을 위한 보상비용으로 정부에서 지원하고 있어 우리 나라는 사뭇 대조적이다.
철도에 대한 투자도 미흡해 총영업거리가 지난 40년간 제자리걸음을 하고 있는 데다, 자가용 이용자의 증가로 철도와 같은 대중교통의 수요가 계속 감소하고 있는 것도 주요 적자요인이 되고 있다. 실제로 지난 1970년 영업거리가 3천139km였던 것이 2003년 3천140km로 단 1km밖에 증가하지 않았고, 이용여객은 지난 5년간 연평균 2.5%씩 감소했다는 게 철도공사측의 설명이다.
그러나 무엇보다 철도경영의 발목을 잡는 요인은 정부조직 특유의 경직성과 각종 규제와 간섭으로 인한 자율경영성 및 책임성 미확보, 부대사업 진출 제한 등에 따른 수익 창출의 다변화 구조를 만들지 못하는 점이다.
◇유리해진 경영여건
반면, 한국철도공사는 철도청 시절에 비해 훨씬 유리한 상황이 됐음에 틀림없다.
우선 그 동안 정부조직의 틀 속에서 제한을 받았던 부대사업 추진이나 영업정책의 유연성이 크게 강화될 것으로 보인다. 종래의 관료제적 규제에서 벗어나 자율·신축적인 책임경영이 가능하고, 건설과 운영의 분리로 유지보수비를 국가에서 부담하기 때문에 이 부분에 대한 비용절감이 예상된다.
또 올 7월부터 1천명 이상 사업장까지 확대 실시되는 주 5일근무제는 철도수송수요 증대로 연결될 전망이고 정부의 지방분권화시책 추진에 따른 간선철도망 확충에 대한 공감대가 확산되고 있다는 점도 긍정적인 요인이다.
철도공사 관계자는 "실제로 국토개발원은 SCO 부문내 투자 우선 순위를 친환경·고효율의 대량수송기능을 갖춘 철도쪽으로 개편할 것을 제안한 이후 철도에 대한 투자확대 필요성을 범정부적 차원에서 논의되고 있는 것으로 안다"고 말했다.
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