- 명영석<화물운송주선연합회장 >...
지난 8월 1일 입법예고된 화물자동차운수사업법 하위법령 개정안은 정부가 그 어느 때보다도 화물운수사업의 선진화를 위해 고심하며 노력한 흔적이 엿보이나, 직접운송의무 규정의 경우 강한 불만을 제기하지 않을 수 없다.
‘직접운송의무제’는 정부가 지난 2008년 화물연대 사태를 계기로 운송사의 운송기능을 회복시키고 위탁거래를 감소시키겠다는 취지로 도입한 제도로서, 지난 6월 국회를 통과한 모법에서는 하위령에서 직접운송의무 비율을 정하도록 하고, 직접운송비율 이외의 화물에 대해서는 협력운송사 등에 위탁을 허용했으며, 인증정보망을 이용하는 경우 직접운송으로 인정토록 하는 예외규정을 두었다.
이에 따라 국토해양부는 이번에 입법예고한 하위령 개정안에서 “운송사의 직접운송 의무비율을 50%로, 운송․주선 겸업자의 경우 30%로 각각 규정”하고, 특히 단서규정을 통해 “타 운송사의 위․수탁 차량이라도 1년 이상의 운송계약을 체결해 운송한 경우 직접운송으로 간주”하도록 예외규정을 두었다.
그러나 이는 ‘직접운송의무제’ 도입취지와는 반대로 위탁거래를 증가시키고 운송사의 운송기능을 약화시키며 직접운송을 회피할 수단만 제공하는 누더기 규정이므로 반드시 수정해야 한다고 생각한다.
그 이유는 첫째, 검증수단 없는 사적 장기계약을 직접운송거래에 포함, 편법과 악용의 소지를 제공함으로써 직접운송 의무비율 자체를 무력화하고 있기 때문이다.
모법에서 ‘직접운송’이라는 새로운 개념을 도입해 자사 직영이 아닌 위·수탁차량에 의한 운송도 직접운송에 포함시켰음에도 불구하고 모법의 예외규정을 통해 운송사가 인증정보망을 통해 화물을 위탁하는 경우 자기차량을 하나도 이용하지 않아도 직접운송이 가능하도록 규정한데 이어 또다시 이번 하위규정에 타 운송사 소속 장기계약 차량에 의한 운송까지 직접운송으로 인정하려는 것은 직접운송의 도입목적 자체를 무력화하는 것이기 때문이다.
특히, 이번 개정안의 단서규정을 통한 타 운송사 소속 장기계약 차량의 직접운송 인정은 운송사의 위탁거래를 검증할 수 없는 사적인 계약서 한 장으로 직접운송으로 둔갑시킬 수 있는 편법을 제공함으로써 직접운송 의무비율 자체를 사문화시킬 것이 자명하므로 마땅히 철회해야 한다.
둘째, 현 운송시장의 직접운송거래율보다 대폭 낮고, 통계나 기준도 불명한 50~30%를 의무비율로 제시하고 있는 것도 심각한 문제다.
이는 그동안 일부 대형 운송사들을 중심으로 10~20%의 직접운송도 어렵다며 운송시장 현실을 반영해 달라고 요구한 것이 원인으로 보인다.
그러나 지난 2003년 화물연대 사태 이후 지금까지 정부가 운송시장의 동향을 모니터링하기 위해 막대한 국고를 들여 정부출연 연구기관(koti)을 통해 화물차주를 대상으로 조사‧발표하는 ‘2단계 이하 거래율’이 이미 약 70%에 달하고 있다.
이를 알고 있는 정부가 운송시장의 직접운송 거래율을 왜곡하는 대기업물류사들의 입장을 반영하겠다는 것은 결국 지금까지 그래왔던 것처럼 대기업 집단에 일감몰아주기 등을 통해 운송능력을 초과한 물량을 수주토록 함으로써 고의적인 다단계운송을 앞으로도 계속 유지시키겠다는 것으로 밖에 해석할 수 없다.
따라서 정부가 금번 입법예고한 직접운송의무비율 30%~50%는 근거도 이유도 없이 전적으로 일부 대형운송사들의 입장을 고려한 규정이며, 위탁거래를 감소시키겠다는 제도도입 취지에 반하여 다단계거래를 현재보다 더욱 증가시킬 것이므로 반대하는 것이다.
여기에 덧붙여 정부가 ‘직접운송의무제’ 도입을 위한 공청회 자료를 통해 매년 직접운송비율을 단계적으로 상향조정하겠다고 발표하고도 이를 하위규정에 전혀 반영하지 않은 것은 화물운송업계의 지입 및 위·수탁운영구조를 개선해 운송기능을 회복하겠다는 제도도입 목적이 실종되었음을 반증하는 대목이라 할 것이다.
이와 같이 ‘직접운송의무’와 관련된 문제점들은 2009년 1월 김기현의원이 직접운송의무제 도입법안을 발의했을 때 우리 화물주선업계가 “직접운송의무제는 제도도입 취지와는 반대로 위탁거래 허용을 통해 다단계거래를 증가시키고 지입 및 위·수탁운영구조를 고착화시킬 것”이라 주장하며 지난 2년간 입법을 반대해왔던 판단이 옳았음을 입증시켜주고 있다.
따라서 정부는 이제라도 ‘직접운송의무제’ 도입을 결정했던 초심으로 돌아가 직접운송비율을 현 시장의 직접운송거래율을 감안한 70%이상으로 조정하고, 직접운송비울 규정을 무력화할 ‘1년 이상 운송계약을 체결하여 운송한 타사 차량의 직접운송으로 인정’하는 예외규정의 삭제와 함께 직접운송비율을 매년 단계적으로 상향 조정해야 할 것이다.
이렇게라도 하는 것이 정부가 그동안 추진해왔던 화물운송시장선진화를 위한 작은 희망과 불씨가 될 수 있을 것이다.
