어떤 제도건 문제가 있어 고쳐나간다고 할 때 제도개선으로 말미암아
또 다른, 이전보다 더 한 문제점이 발견된다면 그것은 고치지 않으니
만 못하다.
특히 제도와 관련된 이해당사자중 제도개선의 주체가 되는 정부를 제
외한 사업자나 이용자 시민의 불편이나 불이익이 뒤따른다면 그것은
정부가 직무유기의 논란에 휩싸일 수 있다.
최근 논란이 끊이지 않고 있는 수송수단의 유류비, 즉 유종간 가격구
조에 관한 재조정작업이 바로 이같은 지적을 가능하게 하고 있다.
정부는 당초 유종간 가격 격차를 조정하겠다고 나섰을 때 사적 용도를
제외한 공공적 용도로 사용되는 경우에 한해 유종간 가격 격차 조정에
도 불구하고 조정 이전과 같은 가격에 유류를 사용할 수 있도록 하겠
다고 약속한 바 있다.
대표적인 공공성 소비처인 사업용 자동차의 연료가 바로 그 예외였던
것은 다 알려진 사실이다.
그러나 정부는 시간이 지나면서, 구체적인 에너지 세제개편 방안을 수
립하면서 그 약속을 조금씩 바꾸기 시작했고 급기야 인상분의 절반은
보조금으로, 나머지 절반은 요금인상으로 해소하겠다고 밝혀 운수업계
의 격렬한 반발을 촉발시켰고 급기야 화물연대 사태를 겪으면서 한시
적 인상분 100% 보조금 지급 방침으로 후퇴했다.
하지만 정부가 밝힌 에너지세제 개편 작업이 마무리되는 2006년 7월
이후에는 보조금 역시 사라지게 돼 있어 운수업계는 엄청난 연료비 부
담을 안을 수 밖에 없게 됐고 이에 전 운수업계가 계속해서 반발하고
있는 것이다.
우리는 업계의 이같은 반발을 이유있는 항변, 나아가 절실한 생존권
호소라고 믿어 의심치 않는 바, 정부는 이를 외면해서는 안될 것으로
보고 있다. 보조금 지급에 따른 시시비비도 문제거니와 보조금 지급
중간으로 인한 운수업의 몰락을 뻔히 내다보며 이를 방치하는 것 역시
정부가 취할 태도가 아니라고 본다.
따라서 면세유 공급방안을 포함해 가능한 모든 방법을 정부와 업계가
함께 연구해 조속히 대안을 찾아야 할 것으로 믿는다.