'사업용자동차 교통안전 어떻게 할 것인가’
사고는 우연이 아니라 필연…안전의식 확산노력 배가하자

□ 일시·장소 : 2004년 10월 6일 본사 사빈실
□ 참석자 : 박현철 건설교통부 교통안전과장
설재훈 교통개발연구원 연구위원
이홍로 교통안전공단 교육연구원장
장봉수 전국버스공제조합 상무이사
서병식 손해보험협회 상무이사
□ 사 회 : 박종욱 본지 편집국장


◇사회자 : 교통신문이 창간 38주년을 맞아 교통안전 분야의 전문가를 모시고 사업용자동차 교통안전에 관한 문제를 재조명, 국가 사회 각 분야의 교통사고 줄이기 노력의 성과를 따져보고 이를 통해 사업용 자동차의 교통사고를 줄일 수 있는 실제적 대안 및 제도적 보완대책에 관해 논의해 보고자 자리를 마련했습니다.
대화는 형식에 구애됨 없이 자연스럽게 진행코자 합니다.
먼저 최근 교통사고가 꾸준히 감소하면서 사고율이 진정돼 가고 있습니다만, 사업용 자동차의 사정은 어떤지 설 박사께서 말씀해 주시겠습니까.
◇설재훈 박사 : 사업용자동차의 경우 작년 사망자수가 전년대비 13.8% 증가했으나 올 상반기동안에는 전년대비 23.4% 가량 감소해 사망자수에서 뚜렷한 감소세를 보이고 있습니다.
특히 서울지역은 중앙버스전용차로제 실시 이후 시내버스 사고율이 35%나 개선돼 긍정적인 효과를 보이고 있는 것으로 나타나고 있습니다.
◇사회자 : 바람직한 현상으로 보이기는 하지만 일부 시민단체의 지적에 따르면 중앙버스전용차로가 위험하다는 지적이 있는데요.
◇장봉수 상무 : 올해 버스 교통사고는 전년대비 30% 수준으로 감소한 것으로 분석돼 있습니다. 7월 서울 대중교통체계 개편 이후 사고가 갑자기 줄어 의아한 생각을 가졌으나 여름방학·휴가가 지나고도 이같은 사고율 감소가 지속돼 확실히 사고가 줄어든 것을 알 수 있었습니다. 따라서 중앙버스전용차로제로 인한 교통사고 요인은 근거를 찾을 수 없는 지적이라 할 수 있습니다.
현재 전국의 버스대수는 3만7천대로 이중 서울·경기에 1만2천대가 운행중입니다만, 서울 경기 지역에서 발생하는 버스 교통사고는 전국의 60%를 차지하고 있습니다. 따라서 이 지역 교통사고가 줄고 있으니 그 파급효과는 대단할 것으로 기대하고 있습니다. 사고율이 30% 감소했다는 것은 대단히 긍정적이고 희망적인 것입니다. 왜냐하면 이러한 현상은 전국 버스업계에 도미노현상을 일으켜 사고감소 현상이 이어질 것으로 예상되기 때문입니다.
◇설재훈 : 버스 교통사고 감소는 당연한 것이라고 볼 수 있습니다. 도로요인적 측면에서 보면 배타적 버스중앙차로제 실시로 인해 난폭운전을 할 수 없는 형태가 됐고, 또 다른 하나는 보조금 지급 등으로 버스업계 경영사정이 다소나마 개선됐기 때문으로 분석됩니다.
◇사회자 : 사업용 자동차는 자체 공제조합에 가입돼 있는 차량과 공제에 가입하지 않은 차량, 즉 손해보험에 가입한 차, 이렇게 구분할 수 있는데 손보사에 가입한 사업용 자동차 비율은 어느 정도며, 사고율은 어떻습니까.
◇서병식 상무 : 공제에 가입한 차량과 보험에 가입한 차량의 비율은 5대5 정도로 봅니다. 손해보험에 가입한 사업용 차량의 사고율 역시 공제 가입 차량 수준으로 지난해에 비해 나아지고 있습니다.
◇사회자 : 업종별로 봤을 때 공제보다 손보사에 많이 가는 업종은 무엇입니까.
◇서병식 : 화물차와 버스의 등록대수를 살펴보면 손보사보다 공제가입이 더 많습니다. 다만 공제조합이 없는 중소형 화물차량 등이 보험에 많이 가입해 있습니다.
◇사회자 : 사업용 자동차의 사고율이 비사업용, 즉 자가용 승용차에 비해 대략 5.4% 정도 높다고 하는데, 여기에는 여러가지 원인이 있겠습니다만 업계의 노력은 어떻게 평가되고 있는지요.
◇박현철 과장 : 교통안전 문제는 국민의 생명을 담보로 하는 중요한 사안입니다. 따라서 이 문제에 관해 정부나 업계 모두 최선의 노력을 다해야 한다는 것은 자명한 사실입니다. 그러나 우리 운수업의 경우 고질적인 영세화로 교통안전에 대한 투자가 미흡한 게 사실입니다.
더욱이 지난 1998년 이후 운수업의 각종 규제가 풀리면서 업계 영세화가 가속화되고 있는 실정입니다. 그러니 교통안전에 관한 만족스런 투자가 이뤄지기 어려운 실정입니다.
실례로 교통안전관리자를 의무적으로 고용하려 해도 영세업계에는 무리한 부담으로 작용, 기피하는 현상이 빚어지고 있는 것입니다.
이에 정부는 선진국의 사례를 참고해 안전관리 업무를 안정화시키는 방안을 찾고 있습니다.
안전 문제니만큼 글로벌 스탠다드를 갖춰야 하며, 이는 운수업의 발전을 위해서도 꼭 필요하다고 봅니다.
◇사회자 : 운수기업의 체계화된 교통안전 교육 등 업체 차원의 노력이 큰 성과를 거둔 사례가 많습니다. 금호고속처럼 기업이 과학적인 안전관리를 적극 추진함으로써 안전은 물론 보험(공제) 비용을 절감하는 1석2조, 1석3조의 결실을 만들어내는 것을 봤습니다.
이같은 측면에서 교통안전 교육은 교통사고를 줄이는 중요한 요인으로 지적되고 있습니다. 현재 사업용 자동차 운전자들을 대상으로 한 교통안전교육의 실태는 어떻습니까.
◇이홍로 원장 : 사업용 자동차의 경우 운전자의 교통안전 교육은 더없이 중요한 부분입니다. 문제는 운전자의 안전의식과 자질에 관한 부분을 개선시키는 일입니다. 일부 업종의 경우 직업천시 풍토와 공공성에 대한 책임의식 부족, 안전의식 부족으로 교통안전 문제, 차량범죄 등이 심각한 상황에 와 있습니다. 이같은 현상은 사업용 차량 운전자에 대한 사회적 기피현상을 촉발시키는, 매우 우려될만한 것입니다.
특히 다중이 이용하는 여객자동차 운전자의 의식은 더더욱 중요하다 할 것입니다. 그런 뜻에서 우리나라에서도 사업용 자동차 운전을 위한 특화된 면허제도가 있어야 한다는 지적이 나오고 있습니다.
실례로 현재 택시와 화물자동차의 경우 운전자격제도가 있어 사업용 자동차 운전면허의 성격을 대신하고 있습니다만 버스는 그런 것이 없습니다. 이에따라 버스에도 그와같은 제도를 도입하자는 움직임이 구체적으로 나오고 있는 상황입니다.
버스와 택시만 비교해도 운행특성이 다르므로 면허내용이나 관리요령이 달라야 한다는 것이지요. 그러므로 차종별 특성을 무시한 획일적 면허제도 개선돼야 할 점으로 지적됩니다.
취업시의 문턱을 높여 운전자의 자격을 강화하되 처우나 복지도 대폭 높여야 할 것입니다.
직업에 대한 안정성·긍지와 자부심을 갖도록 유도해 운전자의 자질문제를 해소해 나가야 할 것이라고 보는 것입니다.
◇사회자 : 최근 열린 국정감사에서 택시 교통사고 및 범죄 발생에 대한 안전장치가 없다는 지적이 있었지요. 이에 정부에서는 사업용차량 운전자 관리를 교통전문기관으로 위탁하는 것을 검토중이라고 하더군요.
사업용 자동차 운전업무의 전체적인 작업환경이나 보수가 아무래도 버스가 가장 낫다는 평가입니다. 그렇다면 버스업계의 운전자 채용현실은 어떤지, 어떻게 운전자를 관리하는지 말씀해주시지요.
◇장봉수 : 채용문제는 회사의 경영수준과 직결되는 문제입니다. 안전활동을 활발히 하여 교통사고를 감소시키는 회사일수록 운전기사의 자질이 높다고 볼 수 있습니다. 운전자 입장에서는 그같은 회사에 입사하고 싶은 욕구가 강하지요. 그런 회사일수록 근무 사정이 나으니까요. 하지만 어려운 회사의 경우는 반대현상이 뚜렷합니다. 결국 버스업계의 채용문제에는 빈익빈부익부 현상이 뚜렷하게 나타난다고 봐야 합니다.
◇사회자 : 택시쪽 사정은 어떻습니까.
◇박현철 : 택시의 경우는 버스와 많이 다릅니다. 업체가 전체적으로 영세해 어려움이 많습니다. 업체 스스로 인수·합병 등의 노력을 통해 기업화·대형화해 조직적이고 체계적으로 운전자 관리를 해야할 필요성이 있습니다. 그렇게 함으로써 근무여건도 향상시킬 수 있을 것으로 봅니다.
◇사회자 : 그렇죠. 운전자 입장에서는 회사가 다닐만 하다는 생각이 들어야 하지 않겠습니까. 택시의 경우 제도개선의 여지와 함께 업계 스스로의 자구노력도 절실한 과제라 하겠지요.
교통안전 문제에 관한 한 운수업계는 공제조합을 통해 나름대로 관리를 해오고 있다고 봐야 할 것입니다만, 손보업계의 경우 전체 자가용 승용차 시장의 규모에 비해 사업용 자동차 시장이 차지하는 비중이 작아 관리에 소홀한 점은 없는지요.
◇서병식 : 사업용 차량의 사고도 거의가 쌍방과실이므로 자가용에 관한 관에 사업용 차량도 포함된다고 보면 됩니다. 특별히 구분해 생각할 문제는 아니지요. 결국 보험요율이 적용되는 형태로 진행될 수밖에 없다. 이는 지적대로 사업용 차량이 전체 손해보험에서 차지하는 비율이 작다는 점도 일견 무관하지는 않을 것입니다.
◇사회자 : 손보사에서 공제조합 수준으로 사업용 자동차에 대한 교통안전 사업을 추진하는 사례가 없습니까.
◇서병식 : 보험사가 고객관리를 하는 측면에서 말씀드리면 경기고속의 예를 들 수 있습니다. 계약 보험사가 손해관리·교육관리·안전관리 등의 모든 교육을 주도적으로 실시하고 있으며 이것이 좋은 본보기가 될 수 있을 것입니다. 이같은 노력은 손보사 전체 차원이 아니라 계약 당사자인 업체에서 당연히 기울이는 노력인 것입니다. 포괄적인 고객관리 차원이라고 보면 타당할 것입니다.
◇사회자 : 앞서 말했듯 사업용 차량이 비사업용 차량보다 사고율에서 5배 이상 높다고 했는데, 가시적으로 어느 정도 선까지 사업용 차량의 사고율이 안정화될 것인지, 예상이 가능합니까.
◇설재훈 : 참고로 대구 지하철 참사 이후 건교부 지시에 따라 건설교통안전기획단 설립 후 교통안전 관리가 크게 강화되고 있는 것이 사실입니다. 기획단에서 세운 사업용차량 사고 감소 목표는 5년 이내인 2007년까지 현재의 사망자 숫자 1200명을 626명으로 줄이는 것입니다.
올해 23.4% 감소했으므로 계획대로 교통안전관리를 지속적으로 추진할 경우 목표를 달성할 수 있을 것으로 보입니다.
◇박현철 : 정부에서도 내년부터는 드라이빙스쿨을 개설, 사업용 자동차 운전자의 운전교정 교육을 실시할 계획입니다. 이에 따르는 예산도 3억원을 준비하는 등 4만평 규모의 부지에 교육장을 건립하게 됩니다. 여기에서 일정 수준 이상의 사고 경력의 사업용 자동차 운전자 들을 대상으로 실제적인 안전운전을 교육하게 될 것입니다.
교육은 운전자 안전교육 및 돌발상황 대처요령, 의식 개혁 등이 주요내용이 될 것입니다. 대략 2박3일간 집단 합숙방식으로 하되 현재로써는 교통안전공단이 교육관리를 맡게 될 것으로 봅니다.
◇사회자 : 운수업계에서 교통안전관리 부문에 있어서는 아무래도 버스공제조합이 첫손에 꼽힙니다. 버스공제조합은 안전교육 및 캠페인 등 사업이 활성화돼 있는 것으로 알고 있고 가장 괄목할 만한 성과도 보여주었습니다.
공제조합에 안전전담 부서 및 시스템 구축이 중요하다고 생각되는데, 버스공제의 모범사례가 있다면 말씀해 주십시오.
◇장봉수 : 버스공제조합은 1992년부터 본부에 안전관리과를 설치, 10년 이상 운영하고 있습니다. 연간 가장 큰 행사로는 정기적인 안전캠페인을 실시하고 있으며 상반기·하반기 무사고 100일 운동을 진행하고 있습니다.
이같은 노력의 결과로 전국 버스차량 3만7천대 중 10%가 100일 무사고를 달성하고 있는 것으로 집계되고 있습니다. 엄격히 말해서 전국 버스 차량의 10%가 아니라 공제가입 조합원사의 10%가 그와같은 실적을 올리고있으니 이는 결코 사소한 성과가 아닐 것입니다.
100일 무사고를 달성한 업체에 대한 포상 및 운전기사·관리자 각 1명씩을 선정, 선진업계 시찰 등의 행사도 실시하고 있습니다.
한 예로 작년에는 중국을 시찰했는데, 의외로 많은 것을 배웠습니다. 중국에는 사망사고를 내면 운전자는 바로 해직 또는 면허가 취소된다는 사실을 처음 알았던 것이지요.
한 곳에서 차량 300대 버스를 보유하고 있는 회사를 방문했는데 사망사고는 모두 3건에 불과했습니다. 놀라운 수치지요. 중국의 교통사고에 관한 정확한 통계는 몰라도 그들의 안전의식은 만큼은 매우 높다는 것을 실제 확인할 수 있었습니다.
일본대비, 유럽대비 사고감소를 조사하는 것도 좋지만 중국은 어떻게 우리보다 교통사고가 적은지 등에 대해서도 연구해볼만 한 것이 아닌가 생각이 들 정도 였습니다.
우리 공제는 특히 올해 운전자 가족에게 문예작품 공모전 실시해 좋은 반응을 얻었습니다. 길에서의 안전캠페인 등 눈에 보이는 행사보다, 회사를 직접 방문해 사고 감소 및 안전운전교육을 실시하고 있습니다.
우리 조합 자체 조사에 따르면 1988년 연간 사망자수는 1천명에 달했지만 현재는 250여명으로 4분의 1 수준으로 감소한 상태입니다. 건설교통부, 교통안전공단 등 유관기관에서 지속적으로 실시한 정책의 결과가 서서히 나타나는 것이 아닌가 하는 생각입니다.
◇사회자 : 아쉬운 것은 육운공제조합이 보험업무에는 강한데 안전업무에 대해서는 다소 전문성이 떨어지거나 소홀하는 경향이 있다는 점입니다. 정부차원에서의 독려랄까 지원 등이 있어야 할 것이 아닌가 하는 생각입니다. 이 원장께 여쭤 봅니다만, 교통안전공단은 공단의 업무·설립 목적 등을 감안할 때 다소 업무가 방대하고 방만하지 않느냐는 지적이 있습니다. 꼭 올바른 지적이라고 생각하지 않습니다만 개선의 여지가 있는 부분이 있다면 말씁해 주십시오.
◇이홍로 : 공단의 사업방향도 시대의 변화에 맞춰 가야 한다고 봅니다. 그런 뜻엣 우리 공단에서는 자동차 안전도 검사 못지 않게 사업용 차량의 교통안전이나 교통약자의 교통안전, 도로시설의 안전 문제 등으로 연구와 개선노력을 확대해 나가고 있습니다.
특히 교통사고에서 차지하는 도로요인의 개선점을 분석, 대처할 수 있는 방안 즉 도로안전진단 업무를 추진할 계획으로 있습니다.
도로안전진단은 도로를 건설할 때 도로선형, 구배 등이 교통안전에 적합한가의 문제를 평가하고 진단하는 것을 말하는데 이같은 노력이 시행될 경우 교통사고를 원천적으로 예방하는데 크게 기여할 것으로 기대하고 있습니다.
◇박현철 : 도로안전진단제도에 관해 좀더 자세히 말씀을 드리면, 이 제도는 도로공학적 최소 안전기준에 따라 도로를 건설하는 데 필요한 것을 진단하는 제도로 향후 관계 규정을 손질해 교통안전공단에서 이 업무를 맡아야 할 것으로 예상하고 있습니다.
◇이홍로 : 교통안전공단에서는 교통안전에 우수한 실적을 올리거나 효과적이고 모범적인 예방대책을 수립해 교통사고 줄이기운동에 앞장서는 운수업체에 대한 교통안전 우수업체 인증제도를 뒷받침하는 구체적인 지원체계를 갖춰 나갈 계획입니다.
이는 현재의 우수업체 인증제도가 선언적 의미를 가지고 있다면 앞으로는 실질적으로 교통안전에 이바지하고 기여하는 업체를 선정, 국민들이 이러한 업체를 우선 이용할 수 있도록 유도함으로써 교통안전 문제를 운수업체 경쟁력의 핵심요소로 격상시켜 나간다는 구상입니다.
◇박현철 : 이 원장께서 말씀하신 교통안전 우수업체 인증제 등을 포함해 교통안전법의 전면 개정작업이 진행중에 있습니다. 법 개정은 대폭적으로 추진중이며 아마 지난 20년 동안 이번만큼 큰 폭으로 법의 틀을 바꾼 적도 없을 것입니다.
정부가 의지를 갖고 교통안전 업무를 지속적으로 추진하기 위해 유관기관이나 민간의 건의나 의견을 종합한 것으로, 이를 계기로 국가 교통안전 정책 운용의 가닥이 새롭게 잡혀나가기를 기대하고 있습니다.
◇설재훈 : 앞에서 지적했듯이 교통사고 사망자 감소 목표치를 620명으로 잡는다면 버스나 택시에서 200명, 화물이 대략 400명을 감소시켜야 하는데 화물차에 대한 대책이 없다는 점이 곤혹스런 부분입니다.
따라서 화물차의 교통사고 예방활동에 관해 더욱 고민해야 하는 것이 아닌가 하는 생각입니다.
몇가지 아이디어로 화물차에 의무적으로 부착토록 하고 있는 운행기록계의 단속체제를 개선해 도로 현장에서 이 기기를 체크해 과속이나 과로여부 등을 확인, 일정 기준을 초과할 경우 행정처분토록 하는 방안 등을 생각해 볼 수 있을 것입니다. 또 한가지는 최근에 도입된 화물자동차 운전자격시험을 통해 운전자 자격관리를 강화하는 것도 방법일 수 있습니다.
마지막으로 화물차 운전자의 수입구조의 근본적 개선 문제입니다. 적정수입이 보장되지 않으면 무리해서라도 운행을 감행하는 것이 현실이지 않습니까. 그런 와중에서 화물차의 교통사고가 계속 이어지고 있는 것으로 분석됩니다.
따라서 화물차 운전 종사자의 수입구조 개선 노력도 화물차 교통사고 예방에 중요한 요인이라 할 것입니다.
◇이홍로 : 현재 상황에서 노상에서의 속도제한장치, 운행기록계 단속은 사실 무의미할 수도 있다고 봅니다. 기기의 조작이 가능하고 또 기기를 확인한다고 하나 전문성이 없는 경찰이 그 업무를 수행하기 어렵다는 것입니다. 이같은 이유로 운행기록계나 속도제한장치는 현재 사각지대로 남아 있지요.
따라서 경찰이 이 업무를 수행하기 어려운 점을 감안, 공단이 이를 수행하는 것이 바람직하다고 봅니다. 휴게소나 노상·고속도로 등지에서 일부 거점만 확보하고 실시해도 상당한 심리적인 효과를 가져올 것입니다.
화물차는 과로로 인한 사고 많지요. 따라서 과로를 예방하는 것이 대형 화물차의 교통사고를 예방하는 길이기도 합니다. 대형차의 경우 과로의 수준이 어떤지를 조사하는 과로측정기를 도입하는 방안도 있습니다만 현실성 여부는 좀더 연구할 과제라 여겨집니다.
전세버스의 경우 행락철이 대목입니다. 이때 수익을 올리지 않으면 1년 경영이 어렵다고들 하지요. 따라서 행락철만 되면 전세버스의 밤샘운행이 비일비재하고 이 때문에 과로운전으로 인한 사고위험이 월등히 높아집니다.
전세버스도 대형화물차와 마찬가지로 과로예방이 중요하다고 보며, 과로사고를 줄이는 방안으로 역시 과로측정기를 도입 및 시행이 요구되고 있습니다.
◇사회자 : 사실 작년 화물연대의 물류대란 때 운전자들은 경영안정을 위해 고속도로 통행료 인하, 심야할인폭 확대 등을 요구했으나 최근에는 심야 고속도로 할인 요구의 논리를 안전문제와 결부시키고 있습니다.
심야에 제한된 시간대에만 할인혜택을 부여하다보니 많은 화물차가 그 시간대에 몰리면서 심야운행이 상습화되고 있는 실정이나, 아무래도 졸음이 오고 피로가 겹치게 되므로 교통사고 위험이 증대될 수 밖에 없는 상황인 것이지요.
이런 사정으로 화물연대는 고속도로 통행료 문제를 안전과 연계하고 있는 것입니다. 화물차 교통안전 문제의 핵심은 역시 과로라 할 것입니다.
버스나 택시, 고속버스의 경우 교대 및 규칙적인 휴식이 있으나 화물차와 전세버스는 위수탁경영 및 지입제 만연으로 운행통제가 불가능한 실정입니다. 따라서 화물차와 전세버스의 교통사고를 줄이기 위해서는 운전자의 과로를 줄이는 방안에 대해 집중 연구가 필요하다고 보는 것입니다.
사업용 차량의 사고예방 및 안전대책으로 제안하고 싶은 말씀이 있다면 덧붙여 주십시오.
◇이홍로 : 택시와 개인택시의 과속 등 위험운전도 문제입니다. 택시 운전자격을 강화하는방안이 검토돼야 한다는 생각입니다.
특히 개인택시의 경우 양도양수가 가능해 자력으로 면허를 받을 때의 조건보다 양도양수자의 자격 기준이 월등히 낮습니다. 그러니 안전운전 측면에서 자격여부가 의심되는 이들이 상당수 개인택시 운전에 종사할 개연성을 가지고 있습니다. 그러므로 개인택시 양도양수제도의 개선도 검토해야 할 것이 아닌가 생각해 봅니다.
◇사회자 : 개인택시 양도양수 문제는 개인의 재산권이 걸린 문제이니만큼 신중한 접근이 필요하다는게 정부의 입장이지요.
현재 정부의 방침은 그와같은 개인택시의 부작용을 개선하기 위한 방법으로 양수양도 자격기준을 강화하는 쪽으로 방향을 잡는 것으로 확인되고 있습니다.
◇설재훈 : 새로운 대안으로 선진국에서 실시하고 있는 안전영향평가(safety Effect Assessment)제도를 도입하는 것은 어떨는지요.
이 제도는 도로안전진단이 도로건설 이전에 설계도면 등을 통해 안전에 문제가 있는 부분을 확인 개선토록 하는 것과 마찬가지로, 도로가 아닌 부분 말하자면 교통관련 제도 개선시 제도 개선이 교통안전에 어떤 영향을 미치는지를 사전 평가하는 작업을 말합니다.
예를 들어 화물자동차운수사업법을 고치려 할 때 1대 허가제 또는 법인화물의 기준대수를 몇 대로 정한다는 안에 관해 그렇게 될 경우 교통안전에 영향을 미치는지 여부를 미리 평가해 교통사고 요인을 사전 제거한다든지 대처토록 하는 것을 의미합니다.
이는 비단 화물차와 관련해서만 아니라 교통관련 전반의 제도에 광범위하게 적용될 수 있을 것입니다만, 우리의 경우 이같은 방안을 검토해보는 것이 어떨지 제안하는 것입니다.
◇사회자 : 저는 개인적으로 정부의 규제개혁에서 교통안전 문제는 이제 전향적으로 강화시켜나가야 한다고 보는데 박 과장님의 의견은 어떻습니까.
◇박현철 : 당연한 지적입니다. 선진국일수록 환경·보건위생·안전 문제 등에 관한 규제를 강화하는 추세지요. 우리도 그와같은 방향으로 규제의 틀이 바뀔 공산이 높다고 봅니다.
◇설재훈 : 안전문제를 시장에 맡기는 것은 무모하면서도 위험한 발상입니다.
◇장봉수 : 교통사고 감소 대책은 크게 영업용차량, 자가용차량으로 나뉘는데 누가 교통안전 실현의 선도자가 될 것인가를 따져봐야 할 것입니다.
자가용의 경우 사회구조적인 문제로 본다면 고위직, 공직자들이 선도해야 한다고 생각하나 그렇게 해도 효과를 기대하기는 힘듭니다.
그렇다면 누가 그런 일을 해야 하느냐의 문제인데, 바로 버스·택시 등 사업용차량이 교통안전의 선도자로서 제 역할은 한다면 자가용차량을 이끌어 갈 수 있다고 봅니다.
따라서 사업용차량의 교통안전 문제는 우리나라 전체 교통안전문제와 직결되는 것이라고 할 수 있지요. 우리나라에서 1년에 전체 교통사고에 따른 보상비용으로 대략 5조원 이상이 소비됩니다.
1년의 거수보험료가 8조원 정도고 보상금은 5조5천억원 정도지요. 그렇다면 정부 차원에서 한시법을 제정, 시행하는 것은 어떨까 싶습니다. 교통문화가 정착될 때까지 교통안전에 대한 획기적인 사업을 할 수 있는 정책지원 및 자금지원을 위한 한시법을 마련, 좀은 과장된 표현입니다만 신호위반이나 과속행위 적발시 100만원의 벌금을 물린다면 어떻게 되겠습니까.
◇서병식 : 장 상무님의 의견에 동의합니다. 자동차에 종사하는 사람을 생각할 때 그런 강한 법적 조치의 영향력은 엄청나다고 생각합니다. 다만, 이것의 제도화, 정책화는 행정처분의 형평성 등 또다른 시비를 부를 가능성이 있겠지요.
◇사회자 : 우리나라의 교통안전교육 시스템은 어떤지요. 우리의 교통·사회적 발전상황을 감안할 때 이제는 교통안전 관련 특수대학 등 전문교육기관이 설립돼야 할 시점에 온 게 아닌가 생각합니다만.
◇이홍로 : 일본의 경우는 교통안전학이 생길만큼 이 분야에 대한 연구가 활발히 이뤄지고 있습니다만 우리는 아직도 이 분야가 매우 취약합니다. 우리나라에도 교통안전 관련 전문대학원 및 교통안전대학의 설립이 꼭 필요하다고 봅니다.
저는 20여년 이 업무에 종사하면서 ‘교통사고는 우연이 아니라 필연’이라는 경구를 확인하고 있습니다. 그렇게 될 수 밖에 없는 요인으로 사고는 발생한다는 것이지요.
현재 교통사고 사망자가 감소한다고 해서 교통안전의식이 개선됐다거나 교통안전 사정이 나아졌다고 보는 시각에도 의문이 있습니다. 사고는 사망자 숫자로 판단할 문제가 아니라 발생건수가 더 중요하기 때문입니다.
◇박현철 : 교통안전에 대한 국민의식이 이제는 정말 바뀌어야 하며, 교통안전에 대한 경각심을 가져야 할 것입니다. 아쉬운 점이 있다면 정부가 나서 좀더 적극적으로 홍보활동을 전개하지 못한 점이 있다고 봅니다. 따라서 교통안전 홍보 업무에 더욱 치중, 예산 지원이나 홍보기술 개발 등에 적극 나설 계획입니다.
◇사회자 : 바쁘신 가운데도 참석, 좋은 말씀 주신데 대해 감사드립니다.