일반화물 운임제도 도마 위에

자율운임제 등록제에 맞춰 손질을
개별화물 사다리차 관련 개선 요구
매 3년 허가기준 신고의무 폐지를
“주선업자 위수탁증 교부 비현실적”

화물운수사업 분야에서 ‘규제’의 의미는 ‘해묵은 용어’쯤으로 이해될 가능성이 있다. 우여곡절 끝에 화물운수사업 등록제 전환이 이뤄진 바 있고, 더욱 초미의 화두였던 1대 개별등록마저 허용이 됐기 때문에 이 분야에서의 대표적 규제는 해소됐거나 제거됐다고 보는 게 옳다.
그러나 등록제의 허가제 전환이 시장의 강력한 요구에 의해 이뤄지면서 규제완화만이 능사가 아니라는 사실을 업계 역시 어느 정도 공감하는 분위기에 놓여 있고 특히 운수사업 환경이 악화되면서 이를 극복 내지 타파하기 위한 방안으로 풀 것은 풀고 묶을 것은 더욱 묶어야 한다는 목소리가 흘러 나오고 있다.
화물업계 내외에서 논의 되고 있는 ‘규제’에 관한 담론은 이른바 ‘사회적 규제’와 ‘경제적 규제’라고 하는 논리의 구분을 넘어 이른바 생존을 위한 요구로 해석되는 경향이 강하다.
따라서 업계가 요구하는 규제완화 또는 규제강화의 내용은 규제에 관한 공공부문의 입장과는 차이가 있을 수 있다. 문제는 어느 경우건 업계가 활력을 되찾아 부가가치를 더 많이 창출할 수 있느냐, 또한 이로 인해 더 많은 국민이 편의와 이익을 나눠 가질 수 있느냐가 관건이라고 보는 시각이 우세하다. 이러한 관점에서 화물운수업계가 제기하고 있는 규제완화의 목소리를 모아봤다.

◇일반화물

일반화물업계는 1대 허가제 전환 이후 사업자의 95%가 화물차 1대를 소유한 영세 개인사업자화함으로써 심각한 문제가 발생하고 있다고 지적한다.
이 경우 문제점으로 차고지 확보의무 불이행, 적재물 배상보험 가입에도 불구하고 대형 사고시 변제불가능한 경제적 여건, 화주기업의 책임수송에의 불신감 등을 꼽고 있다.
이는 한편으로 더 이상의 1대 사업자 증가는 막아야 한다는 의도로도 해석된다.
이에 따라 업계는 1대 사업자 허가기준에 화물운송종사 경력(5년) 및 무사고 운전경력(5년), 자본금(1억원) 규정, 차고지 요건(사용본거지로부터 2km 이내 확보) 보완, 양도·양수 제한(3년) 등의 규정을 신설해 줄 것을 요구하고 있다.
이와 함께 일반화물업계는 운임제도 개선을 주요 규제개혁 과제로 꼽고 있다. 업계는 등록제였던 시장진입제도를 수송수요와 수송력 공급을 감안해 허가제로 변경했지만 운임제도는 등록제 때와 같은 자율운임제도를 그대로 사용함에 따른 화물운임시장 양극화가 심화되고 있다고 주장한다. 이에 따라 과잉공급된 운송사업자간 요금경쟁으로 업체 채산성은 더욱 악화되는 등 부작용이 속출하고 있는 것으로 밝히고 있다.
이에 따라 업계는 수송서비스의 질에 따라 운임이 결정될 수 있도록 기준운임 및 폭 운임( 10%)제도를 설정하고 이를 준수하지 않는 화주에 대해 불공정거래행위로 규정하는 지침을 제정토록 하자는 의견을 내놓고 있다.
이외에도 업계는 차고지 관련 세제개선, 과적시 양벌제도 삭제, 유가보조금 관련 복지카드 사용 의무화 반대, 사업용 화물차 등록세·취득세 감면 등도 규제혁신과제의 목록에 올려놓고 있다.
◇개별화물
개별화물업계는 우선 현재 5년 이하 자동차에 대해 1년, 5년 경과 차량에 6개월로 규정하고 있는 정기검사 유효기간이 심각한 규제라고 지적했다.
최근의 경제사정으로 물동량이 감소해 운행거리가 단축되고 있는 반면 자동차는 제작기술의 발달로 오히려 내구성이 높아졌으나 검사기간을 과거기준으로 적용하고 있는 것은 불합리하다는 지적이다.
이에 따라 유효기간 1년을 적용하는 차량은 10년 이하의 개별화물차, 6개월 적용은 10년이 넘게 운행하는 차로 적용기준을 완화해 줄 것을 요구하고 있다.
개별화물업계는 이와 함께 사다리차의 구조변경 금지 규정도 지나친 규제로 꼽았다.
예컨대 차량이 노후화 등으로 폐차해야 할 경우 사다리장비 또한 함께 폐기한 후 다시 제작사로부터 형식승인된 사다리차를 구입해야 하는 부담이 발생하므로 이를 해소해야 한다는 것이다.
한편 5t 이하 개별화물차량 가운데 최대적재량 4.5t 차량의 경우 매연저감장치 및 기타 추가장치를 장착, 형식승인을 받게 돼 적재물배상보험 의무가입대상 차량이 되기 때문에 개별화물차량에 대해 이의 의무화를 면제하고 있는 현행규정에도 불구하고 이 차량을 소유한 개별화물사업자는 해당 보험에 가입해야 하는 문제점이 발생하고 있다는 것이다.
이렇게 규정하고 있는 적재물보험 관계 규정이 역시 현실과는 동떨어진 규제이므로 이를 감안한 개정작업이 반드시 이뤄져야 한다는 게 업계의 입장이다.
◇용달화물
용달업계는 허가기준 신고제도를 규제의 첫손에 꼽았다.
업계는 현행 규정이 매 3년마다 모든 화물운수사업자에게 사업허가 서류를 제출토록 하는 제도는 법을 지키는 대다수의 사업자에게 아무런 대가없이 불필요한 시간·경제적 부담을 주는 제도로 지목했다.
특히 올해는 화물차량의 번호판 일제 교체가 이뤄지게 돼 있어 이 과정을 통해 불법차량 여부를 확인할 수 있으며, 차고지의 경우 임대차 계약이 만료되면 계약갱신을 하거나 사업 양수도 때마다 관할관청에서 현장조사를 통해 확인하는 등 평상업무이므로 아무런 문제가 없다고 지적, 이는 당연히 폐지해야 할 규제라고 주장했다.
용달업계는 또한 차고지 제도도 문제라고 지적했다. 태부족한 차고시설을 감안할 때 사업용 자동차라고 해서 획일적으로 확보의무화를 규정하고 있는 것은 비현실적이라는 것이다.
특히 용달차의 경우 소형으로 승용차와 크게 다르지 않아 주차난을 야기하는데 거의 영향을 미치지 않기 때문에 이를 감안, 의무화 규정은 유보돼야 한다고 보고 있다.
이밖에도 용달업계는 6밴 화물차에 대한 과도한 화물기준 설정 및 행정처분 규정, 위탁업무 수수료 기준 등도 지나친 규제로 풀어야 하며, 자가용 유상운송에 대한 처벌규정의 경우 운행정지 등 행정처분을 병행토록 제도를 개선해야 할 것이라고 지적했다.
◇주선사업
업태가 단순 운송과 다른 주선업계의 경우 규제목록이 다른 업계보다 다소 많이 설정돼 있다. 특히 주선요율이나 운임관련 부분, 재주선이나 위수탁 과정에서의 규제 등에 대해 업계는 오래 전부터 ‘과도한 규제’로 지목, 이의 해소를 요구해왔다.
대표적인 내용으로, 재주선금지 규정을 꼽는다. 시장경제하에서 기업의 재화나 서비스 생산 방식은 기업 스스로 결정할 문제로, 특히 주선사업자에 대해 용차운송을 제한해 사업을 위축시키고 있는 것은 명백한 규제라고 지적했다.
화물위수탁증 교부제도도 해묵은 과제다. 화물운송거래 대부분이 유·무선 전화를 통해 이뤄지고 있으나 서면 증서를 받도록 하고 있어 시장·경제적 손실 등 시장현실에 맞지 않다는 지적이다.
또한 적재물보험 의무가입제도의 경우 1대 사업자에 의한 운송시 위험 담보를 위한 제도이나 이를 주선업자에게까지 확대하는 것은 2중 부담일 뿐 아니라 주선사업자의 불필요한 부담을 강요한 것이라는 주장이다.
주선업자의 경우 종래 그같은 적재물보험이 의무화되기 이전에도 필요시 이행보증보험이나 운송비 후결재 등을 통해 충분히 담보해 왔음을 강조하고 있다.
이밖에도 주선업계는 운송사업자에 없는 주선사업자만의 규정, 즉 사무실 관련 조항 등에서 획일적·비현실적인 부분이 없지 않다고 밝혔다.
즉 현행 법규가 근린생활시설인 사무실만 주선사업 허가요건에 적합하다고 규정하고 있으나 이것은 사무실 이전, 사업 확장시 불편을 초래하는 등 업계 현실을 고려하지 않은 것이라고 지적했다.
업계는 또 허가기준 신고시 자본금 확보규정도 형식논리에 지나지 않은 불필요한 규제로 꼽았다.
박종욱기자pjw2cj@gyotongn.com