■ 서울개인택시조합, CNG택시 실험운행결과 분석

-1일 300〜350km운행에 2만3000〜3만원의 가스비 소요돼
-충전소 인프라 부족이 CNG택시 보급에 가장 큰 걸림돌
-1회 충전거리가 117〜123km로 짧은 것도 문제로 지적돼

기존에 운행되고 있는 LPG택시와 달리 국내에서는 처음으로 시도되는 CNG(압축천연가스)택시에 대한 운행결과에 관심이 모아지고 있다.

CNG를 연료로 사용하는 차량은 시내버스나 마을버스 등 중대형 위주로 보급되고 있기 때문에 승용차나 택시 같은 소형차량은 아직 상용화되지 못하고 있다. 소형 CNG차량은 서울시가 현대자동차와 친환경자동차 보급을 위한 협약을 맺고 이 회사에서 제작된 CNG승용차를 내년 6월까지 시험운행하고 있으며, 서울개인택시조합이 CNG택시를 시험운행하고 있는 것이 전부다.

LPG충전소 5개소를 운영하며 연료사업에 나선 서울개인택시조합(이사장 차순선)은 CNG를 연료로 하는 택시에 대한 운행가능성도 타진하고 있다.

이미 조합은 (주)엔브이알(사장 장민호)과 협약을 맺고 이 회사에 의뢰해 가솔린차량(뉴SM5)을 가솔린과 CNG겸용으로 개조해 운행데이터를 모으고 있다. 지난해 8월부터 조합원이 영업하는 3대 차량에 대한 운행결과는 지난해 9월부터 12월까지 1차 자료가 산출된데 이어 지난 1월과 2월에는 2차 자료가 나왔다.

CNG택시를 운행하고 있는 3명의 조합원의 현장경험을 중심으로 CNG택시에 실험결과를 살펴본다. 이번 시험운행에는 택시운전 경력이 30년인 최왕석(50․서울32아 2840)씨와 전양린(60․서울32바3447)씨, 경력이 28년인 이광희(63․서울32아3796)씨가 참여하고 있다.

△ 경제성

CNG택시는 LPG택시에 비해 연료절감 효과가 큰 반면, 충전인프라가 부족한 것이 가장 큰 문제로 지적됐다.

최왕석씨는 “1일 15시간에 350km 내외를 뛰는데 2만4000원〜3만원 가량 연료가 든다”며 “LPG로 운행할때는 5〜6만원어치 넣었다”고 말했다.
이광희씨는 “CNG택시를 운행하기전인 작년 6월달 같은 경우 1달에 75만원의 가스비가 나갔는데 CNG택시는 한달에 48만원 정도 든다”고 말했다.

현장의 영업주행에서는 LPG보다 약 50〜60%선의 연료가 소모되는 것으로 나타난 것이다.

(주)엔브이알이 지난해 9월부터 12월까지 CNG택시 운행결과를 분석한 자료에 따르면, LPG연료에 보조금 지급이 없는 경우 월 31만9583원이 절감되고 보조금을 고려할 때도 월 9만5607원이 절약됐다.

올해 1〜2월의 운행결과는 지난 1월의 LPG가격인상 및 천연가스 연료가격 인하로 절감효과가 높아졌다. LPG보조금이 있을시 약 24만1923원이 덜 들었고, 보조금지급이 없으면 47만898원이 절감됐다. 천연가스 택시연비는 10.09〜10.12km/㎥였다.

오는 5월부터 특소세가 폐지될 경우에도 경제성이 있는 것으로 분석됐다.
LPG가격을 ℓ당 952원으로 할 경우 특소세 면제금액 251원을 뺀 금액은 731원이지만, CNG가격은 ㎥당 700.32원으로 단순 비교할 경우 31원의 차이가 났다.

(주)엔브이알에 따르면, 월별 충전요금으로 계산하면 CNG 충전요금은 48만5327원(시동과 CNG 전환시 가솔린비 5만원 포함)이 소요됐다. 이는 CNG 택시 월평균 주행거리 상당에 해당하는 LPG비용 70만4107원(특소세면제 포함)을 가정할 경우 21만8780원이 절약됐다.

CNG 택시 연비는 10km/㎥로 계산됐고, LPG평균 연비는 5〜6km로 산정했다.
경제성외에 CNG 택시는 승차감과 함께 안전성과 청정성 및 편리성에서 장점을 가진 것으로 보고됐다.

최왕석씨는 “파워나 승차감이 LPG차량에 비해 좋고 피로도가 덜하다”며 “엔진의 떨림도 덜하다”고 밝혔다. 이광희씨도 “CNG 택시는 승차감 좋고 출발시나 오르막에서 힘을 받는 정도가 가솔린 차량과 비슷하다”고 말했다.

안전성 면에서는 LPG가 공기보다 무거워 가라앉는 반면 CNG는 공기밀도보다 가볍기때문에 쉽게 날아가 운전자의 건강에 상대적으로 좋은 것으로 평가했다.

△해결과제

반면 1회 충전거리가 117〜123km로 350km를 주행할 경우 3회 충전해야 하는 불편이 가장 큰 문제로 지적됐다. 더구나 CNG충전소가 충분하지 않고 시외곽에 위치해 영업상의 불편함이 제기됐다.

전양린씨는 “충전해야 한다는 강박관념이 가장 큰 애로점”이라며 “서울시내 영업을 뛰다가 시외곽으로 가기 때문에 영업흐름이 끊기는 문제가 발생한다”고 말했다.

전씨가 충전하는 곳은 서울 신내동과 상암동 충전소, 성남 사성동 충전소를 주로 이용하고 있다. 이광희씨는 “충전소가 시외곽에 있기 때문에 서울시내인 시청별관 충전소를 이용하도록 한다면 충전의 어려움이 상당히 해소될 것”이라고 말했다.

이에 대해 서울시 맑은서울 사업과 관계자는 “서울시청 별관의 CNG 충전소는 경유차 저공해화를 위한 목적이기 때문에 시험운행 택시에게 충전을 허용하기는 어렵다”며 “그러나 다른 곳에서는 버스충전하는데 방해가 되지 않을때는 충전을 막지는 않고 있다”고 밝혔다.

광명에 거주하는 전씨는 광명 소하리의 CNG충전소와 성남 사성동, 신내동 및 상암동 충전소를 이용하고 있다. 전국에 CNG충전소는 260여곳으로 수도권은 17곳, 서울은 31곳이다.

또 충전거리가 짧음에 따라 이를 늘릴 수 있는 방법이 필요한 것으로 제시됐다.

이에 따라 1차보고서는 기존 용기외에 주행거리 증가를 위한 연료보조 용기의 필요성을 제시했다.

장민호 (주)엔브이알 사장은 “1회 충전거리때문에 40km를 더 달릴 수 있는 보조용기 개발을 추진하고 있고 이것이 실용화하도록 안전인증절차를 거칠 예정”이라고 말했다.

개조비용이 비싼 것과 차종이 한 차종에 그친 것도 해결과제로 지적됐다.

가솔린 차량은 영업용 LPG택시에 비해 비싼데다 가솔린차량을 가솔린과 CNG겸용으로 개조하는 비용도 대당 387만4500원으로 더 소요됐다. 이에따라 조합과 (주)엔브이알은 LPG 차량을 CNG겸용으로 쓸 수 있는 차량을 개발할 계획이다.


또 이번에 시험운행한 것은 뉴 SM5 한 차종에 그치고 있어 택시차량에서 많은 분포를 보이는 쏘나타와 로체에 대한 시험데이터가 필요하고, 공인기관에서 배기가스 수준과 연비를 검증받는 것이 필요하다는 견해도 제시됐다.
중대형 차량은 CNG, 소형은 LPG를 기반으로 하는 정부의 에너지수급 정책도 CNG택시 보급에 걸림돌로 지적됐다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com