<아세안 항만물류 진출방안>
-이성우 KMI 박사
연간 교역규모 1조7021억 달러
한․아세안 교역 매년 두 자릿수 성장
현지 기업 영세화로 물류비용 높아
진출시 ODCY 등 물류거점 확보 필수
글로벌화 심화로 국제분업 확대는 국제물류시장 급성장과 함께 글로벌 경제에서 물류기업들의 역할이 확대되고 있다. 글로벌 물류시장은 2005년 기준 우리나라 GDP의 약 7.6배 규모로, 국제물류시장은 연간 8.4%의 빠른 성장세가 예상된다. 그러나 지난해 하반기부터 시작된 미국발 금융위기는 약 6～9개월의 차이를 두고 실물부문에 영향을 미치고 있다. 하지만, 또 다른 측면에서는 글로벌 경제위기가 국내 해운 및 항만 물류기업들의 체질 개선과 뒤쳐진 글로벌 물류네트워크를 구축할 수 있는 기회로 활용할 수 있다. 특히 아세안 지역 등의 성장 잠재력이 큰 신흥 성장지역에 국내 물류기업들의 진출이 필요하다. 최근 들어 베트남 등 아시아 개발도상국 10개 국가의 연합체인 아세안은 국내 물류기업이 진출할 새로운 개척지로 손꼽히고 있으며, 많은 기업들이 이들 국가로의 진출을 희망하고 있다. 이에 본지에서는 최근 한국무역협회가 개최한 ‘아세안 물류시장 진출전략 세미나’에서 해양수산개발원(KMI)의 이성우 박사가 발표한 ‘아세안 항만물류시장 진출방안’을 요약․정리한다.
-아세안 물류시장 현황
선진국 투자자들의 블루오선으로 주목받았던 브릭스(BRICs) 국가들은 과다 경쟁과 투자로 블루오션의 의미가 퇴색됐다.
이에 NEXT 11, TVT(태국, 베트남, 터키) 등이 급부상했고, 이들 신흥국가들에는 인도네시아, 필리핀, 베트남, 태국 등이 포함돼 있다.
싱가포르, 말레이시아, 인도네시아, 라오스, 태국, 베트남, 필리핀, 캄보디아, 미얀마, 브루나이 등 총 10개 국가로 구성된 ‘아세안 경제공동체(ASEAN Economic Community)’는 총 면적 446만k㎡에 인구 5억8000만명이 살고 있으며, 경제규모는 2007년 기준 전체 GDP가 1조2800만 달러에 달한다.
이들 아세안국가는 지난 2007년 8월 제39차 아세안 경제장관회의를 통해 2015년부터 단일시장 창출을 위한 물류서비스부문을 상호 협력키로 합의, 아세안의 생산경쟁력 강화를 위한 물류환경을 조성키로 결정했다.
아세안 지역은 시장 성장 측면에서 높은 잠재력을 보유하고 있다. 신흥시장으로서 2007년까지 연평균 7% 이상의 경제성장을 기록했으며, 지역의 경제적 역량을 강화하고 있어 향후 경제성장 전만이 밝다.
아세안의 대외무역 규모는 1조7021억 달러로, 싱가포르(5624억 달러), 말레이시아(3231억 달러), 태국(2938억 달러), 인도네시아(2440억 달러) 순으로 많은 교역량을 확보하고 있다.
아세안의 수출 가운데 역내 수출 규모는 전체의 24.9%이며, 역외수출이 75.1%를 차지해 앞으로 역내교역의 성장이 기대된다.
역외국가 중 유럽연합(12.4%), 미국(12.3%), 중국(10.5%), 일본(10.5%) 순으로 많은 규모이며, 우리나라는 3.7%로 아세안 수출국가 중 다섯 번째로 많은 규모이다.
아세안 전체 교역액 가운데 對 한국 교역은 718억 달러로 전체 교역액의 4.2%를 차지하고 있으며, 2003년 이후 양자 간 교역은 매년 두 자릿수로 성장하고 있다.
2007년 기준 한국 대 아세안 수출과 수입은 전년대비 각각 20.8%와 11.3%를 기록해 비교적 높은 증가세를 보이고 있으며, 특히 수출총액이 수입총액보다 지속적으로 높아지는 등 흑자무역을 기록하고 있다.
아세안은 세계 최대 해운물류시장인 싱가포르를 포함하고 있으며, 2007년 기준 10개국 중 4개국(싱가포르, 말레이시아, 태국, 인도네시아)이 세계 해운물류시장 30위권 내에 포함돼 있다.
아세안 지역 대부분의 항만은 인프라가 미비하고 해운산업도 열악한 편이나, 이중 필리핀, 베트남, 태국 등은 눈여겨 볼만한 항만이 존재한다.
특히 태국은 램차방항을 중심으로 2006년 및 2007년 증가세가 각각 25.7%, 26.0%로 나타나는 등 항만 물동량이 크게 증가하는 추세다.
-아세안 항만물류시장 진출 가능부문
우리나라 물류기업이 아세안 시장에 진출할 수 있는 물류부문은 ▲항만개발 및 운영 ▲물류센터 구축 및 운영 ▲항만물류 보안 ▲트럭운송 등 4가지를 꼽을 수 있다.
항만개발 및 운영부문은 베트남과 캄보디아를 들 수 있다.
베트남은 하이퐁, 다낭, 반퐁, 붕타우 등 다수지역에서 항만개발사업이 추진 중이며, 캄보디아는 시아누크빌항을 중심으로 항만 리모델링 사업이 진행되고 있다.
아세안 지역 내 항만과의 교류가 증가할 것으로 예상됨에 따라 국내 진출업체에게 ODCY, ICD 등을 확보하는 것을 필수 조건이라 할 수 있다.
상대적으로 대규모의 비용이 드는 항만시설 보다 ODCY, ICD 등을 확보해야만 현지 진출이 용이하다고 할 수 있다.
특히 대상지역 제조업에서 발생하는 화물처리는 대부분 소규모 영세 물류업체들에 의존하고 있어 높은 물류비용이 발생한다.
따라서 우리나라 물류기업들이 제조기업들과 동반진출을 통해 고급 물류서비스 지원과 부가가치 창출이 가능할 것으로 보인다.
911 테러 이후 항만 및 해상을 이용한 테러위협 및 보안사건이 증가함에 따라 IT를 이용한 해양안전 정보시스템 구축이 국제적으로 확산되고 있어 아세안 항만물류보안시장도 새롭게 부각되고 있다.
항만물류보안에 대한 아세안 수요는 점차 증가하고 있는 추세다.
필리핀의 경우, 지난 1월부터 모든 선박에 대해 선박장거리위치추적시스템(LIRT) 도입이 의무화 됨에 따라 아시아 LIRT정보센터를 구축해 이를 민가업체에게 위탁해 운영 및 관리하고 있다.
또 물류보안 시스템을 구축한 개도국을 상대로 물류보안시설 교육 프로그램사업도 추진해 볼만 하다.
트럭운송사업에 진출할 계획인 기업은 아세안 대부분 국가가 도로만이 열악하다는 것을 감안해야만 한다.
일례로 베트남의 호치민시는 우리나라 70년대 수준의 도로망과 국도 수준의 고속도로망을 갖추고 있다.
하지만, 트럭수송은 아세안 지역내 교역량이 매년 크게 증가하고 있으며, 국가적 차원에서의 항만개발에 따라 그 수요는 더욱 증가할 것으로 보인다.
일부 국가에 있어 육상운송은 외국인 단독 투자가 가능하다는 이점도 활용해야 한다.
한편, 국내 기업이 아세안 물류시장에 진출하기 위해서는 각종 지원제도를 활용하는 것도 중요하다.
외국 물류시장에 투자하기 위한 가장 큰 걸림돌이 대부분 자금문제이기 때문이다.
우선 아세안과 같이 개발도상국에 적용되는 국제개발원조(ODA)와 연계해 추진하는 것이 도움이 될 것이다.
우리나라는 개도국에 대한 항만분야 ODA 사업의 하나로 아세안 역내 항만물류 인프라 개선방안 기술협력을 시행하고 있다.
국제물류펀드를 활용하는 방안도 있다.
우리나라는 지난 2007년부터 국내 물류기업의 해외항만, 물류센터, 물류기업 인수 등 해외 물류사업 진출을 위한 ‘국제물류투자펀드 조성사업’이 진행되고 있다.
항만물류 인프라가 미비한 아세안 지역에 진출하기 위해서 막대한 초기자금 투자 확보와 전략적 투자자로 리스크 분산이 필요하므로 국제물류펀드를 활용하는 것도 바람직할 것이다.
<정리=오병근 기자>
