-과잉공급된 서울택시면허를 신도시 지역으로 이전해야
-서울택시 대당인구 142명, 뉴욕 658명, 런던345명, 동경231명으로 과다공급
-택시감축위해 정부,서울시, 경기도, 택시사업자가 '정책협약'맺어야
■ 서울의 택시문제 어떻게 해결할 것인가.
서울의 택시는 대당 인구수가 142명으로 세계 주요도시 중에서 가장 낮은 것으로 나타났다.
서울개인택시조합 자료에 따르면, 2005년 현재 서울인구는 1029만명이고 택시는 7만2484대를 기록하고 있다. 이에 비해 뉴욕(2003년)은 801만명에 1만2187대로 대당 인구수가 658명이고, 런던(2002)은 707만명에 2만500대로 대당인구수가 345명, 동경(2001)은 1182만명에 5만1330대로 대당인구수가 231명이다.
이에 따라 1990년은 20일 만근시 월수입금액이 200만원(1일 11시간 근로기준)이었으나 2006년은 160만원(1일 15시간 근로기준)으로 내려앉았다. 과거와 비교해 수입금액은 낮아지고 근로시간은 길어졌다.
따라서 본란에서는 택시산업이 위축된 원인과 실태를 살펴보고 해결방안을 제시하도록 한다.
◇택시산업의 현 실태와 상황
-적정수요를 무시한 택시의 과다공급이 가장 큰 문제
-대리운전 출현과 대중교통위주 정책으로 택시수요 감소
▲ 택시의 과다공급
앞에서의 통계를 보더라도 서울은 뉴욕과 런던 등 세계 주요도시와 비교시에도 택시의 과다공급이 증명된다. 인구에 비례해 택시의 수요공급을 조절해야 함에도 민원해소와 정치적인 논리로 공급정책을 집행함에 따라 현재에 이르러 전체 택시종사자가 고통을 당하는 가장 큰 이유가 되고 있다.
서울택시의 7만대 총량제 실시 이후에도 민원해소 차원에서 2005년도까지 추가로 3000대의 신규면허를 증차하는 사실만 보아도 택시정책이 교통수요의 예측과 공급조절 등 중장기계획없이 그때 당시의 선심성 행정차원에서 이루어지고 있는 것을 알 수 있다.
▲ 택시의 신속성 약화
택시의 생명은 신속성임에도 버스전용차로제의 시행으로 속도가 현저히 약화됐다. 예를들어 택시의 이용빈도가 높은 출․ 퇴근 시간대에 서울시내 4차로 이상 도로에서 버스전용차로가 시행되고 있는데 이 중에서도 망우로와 미아로는 편도 3차선에 버스중앙차로제를 시행함에 따라 3차선은 주․정차한 차량으로 활용이 어렵고 결국 중앙에 2차선으로 화물․자가용․택시 등 모든 차량이 통행함으로써 심한 정체현상이 빚어지고 있다.
▲ 지하철 심야운행
심야 지하철은 취객위주의 낮은 이용률을 보이고 있다. 시민의 혈세를 투입해 자정이후 지하철 및 버스(수도권)의 심야운행을 실시하므로 대체교통수단이자 지원이 없는 택시는 경쟁력을 잃을 수 밖에 없는 실정이다.
▲ 대리운전
경기침체로 인해 야간 대리운전업에 종사하는 인원이 늘어나고 있다. 따라서 택시와 과당경쟁이 발생해 저가 대리운전 업체가 난립함에 따라 가격경쟁력이 취약한 택시는 주된 고객인 야간취객층을 대거 대리운전에 빼앗기고 있다.
▲ 콜밴영업 및 자가용 렌트카 불법영업
화물자동차 운수사업법을 이용해 기생적으로 발생한 콜밴이 택시영업행위를 하고 있다. 또 경기침체로 호텔․유흥업소 등과 협력해 자가용 및 렌트카의 불법영업이 성행함으로써 택시손님을 잠식하고 있으나 행정당국은 인력부족 등을 이유로 방관하고 있는 실정이다.
▲ 차량고급화로 인한 높은 연료비
LPG요금은 1990년대 후반만 하더라도 300원대에 불과하던 것이 2006년 현재는 763원으로 150%이상 인상됐고 차량고급화․중형화에 따라 연비가 1ℓ당 9㎞에서 6㎞로 줄고 구매비용은 대당 500만원이상을 추가부담하게 돼 택시업계의 경영은 더욱 어려워지고 있다.
◇택시경영난 해소대책
-택시감축위해 신도시를 공동사업구역으로 정해야
-버스전용차로 택시진입 등 제도개선 병행돼야
▲ 택시감축 방안
서울택시를 감축하기 위해서는 수도권 총량제를 실시해야 한다. 택시감축방안 중 회사택시의 지입제․도급제의 처벌에 의한 면허취소가 사실상 쉽지가 않다. 또 개인택시의 양도양수 금지나 3회제한도 영세업의 전 재산을 박탈하는 것임에 따라 불가능한 방법이다. 따라서 차선책으로 수도권에 신도시가 건설되면 서울시민의 70%내외가 이주함으로 신도시의 택시증차 대신 신도시를 서울택시의 공동사업구역으로 지정하면 택시 승객은 시계외할증요금도 부담하지 않고 서울택시를 실제 줄이는 효과를 얻게된다. 이 방안은 신도시 건설시마다 공동사업구역 정책을 채택해야 함으로 정부차원에서 택시정책에 최우선으로 선행되어야 할 부분이다.
▲ 버스전용차로 택시진입
버스전용차로제가 서울시내 3, 4차선 전구간에 설치됨으로 인해 버스의 신속성은 보장된 반면 택시의 신속성은 상대적으로 낮아짐에 따라 택시의 가장 중요한 신속성을 잃게 돼 운송수입감소에 절대적인 영향을 미친다. 따라서 버스전용차로에 택시가 진입하되 버스운행에 미치는 영향이 10%내외정도에 그치는 수준에서 진입하도록 해야한다.
현 행
개선 방안
○ 시간제 07:00～10:00
17:00～21:00
○ 07:00～09:30, 18:00～20:00
로 운영시간 단축, 승객탑승
시만 통행허용
○ 전일제(07:00～21:00,
단, 토요일 07:00～15:00)
″
○ 24시간 전일제(00:00～24:00,
토요일, 공휴일 포함)
○ 출근시간(07:00)부터 버스종료
시간(23:00)을 제외한 나머지
시간(23:00～익일07:00)에는
승객탑승차량에 한하여 통행
○ 3차로 구간 설치된 중앙전용
차로 폐지
- 3차선 망우로 미아로에 중앙차로를 시행함으로서 교통체증이 매우 심함(3차선중 중앙1차선은 버스, 2차선은 자가용, 화물, 택시 등, 3차선은 주정차 등으로 차선기능을 상실)
▲ 공휴일 및 주말 고속도로에 택시통행 허용
휴일날 지방에 급한 용무가 발생할 경우 항공․기차․버스를 이용하기에는 많은 시간이 소요됨으로 택시를 타고 버스전용차로를 이용하는 것이 가장 빠른 방법이므로 버스전용차로에 택시를 이용케 할 필요가 있으며, 시행되더라도 비싼 요금을 감안하면 이용대수가 미약할 것으로 예상돼 전용차로에 대한 영향을 적을 것으로 예상된다.
▲ 대리운전 합법화
무분별하게 난립돼 이용자에게도 피해가 돌아가는 대리운전 제도를 합법화해야 한다. 대리운전 사업자는 사무실과 일정한 장비․직원․교육여건 등을 갖추게 하고 대리운전자는 교육이수 및 자격취득과 보험을 가입케 하며 요금 역시 객관적인 기준에 의거 관청에 신고토록 하는 내용으로 입법화 돼야 한다.
아울러 택시사업자도 일정한 기간동안 운전에 종사한 자에 대해 대리운전자격을 자동 취득케 함으로써 경쟁을 유발, 질좋은 서비스가 이루어질 수 있도록 해야한다.
▲ 원가절감을 위한 부대시설 설치 지원
서울개인택시 5만대의 월간 LPG소비량은 2만3000t(총소비량 7만5,000t)으로 서울시 전체 소비량의 1/3에 해당한다. 이익으로 환산하면 연간 약 300억원(ℓ당 20원 할인금액 포함)에 달하는 막대한 금액으로 충전사업을 조합이 직접 운영해 이에 대한 이익금을 개인택시사업자에게 최대한 환원한다면 ℓ당 70원 정도를 낮추는 결과를 가져와 어려움을겪고 있는 택시사업자에게 경영부담을 완화시켜줄 수 있다. 그러나 충전소를 설치하기 위해서는 충전소 부지 및 허가사항이 어렵기 때문에 서울시 차원에서 충전시설을 갖출 수 있도록 지원이 필요한 실정이다. 아울러 5만 서울개인택시사업자의 복리증진을 도모하기 위해 개인택시가 출고에서 폐차기능(충전소․정비소․행정․휴게 등)까지 한 장소에서 처리될 수 있는 종합 복지센타 시설을 갖출 수 있도록 적극적인 지원이 절실하다.
▲ 콜사업 지원
택시의 1일 수입금중 연료비가 무려 25%를 차지한다. 연료비절감과 대기오염․교통량을 줄일 수 있는 방안으로 조합을 중심으로 한 콜사업을 지원해 비영리 성격으로 운영할 필요가 있다. 콜 사업을 적극적으로 육성해 배회영업을 줄이고 승객들의 택시예약문화가 정착화될 수 있도록 지원해야한다.
▲ 업무용 택시
서울시에서 의욕적으로 추진하고 있는 업무용 택시는 관청 뿐만 아니라 기업에서 적극 사용할 수 있도록 보다 더 적극적인 세제지원 확대가 필요하다.
▲ 장애인 교통비 지원
1～2급 장애인의 경우 장애인 콜택시 등의 지원사업의 혜택을 받고 있으나 3급 장애인은 장애정도와 장애인으로서의 실제수입 등을 감안하면 지원제도가 미약하므로 장애인 이동권 보호차원 차원에서 택시이용에 따른 교통비지원제도의 시행이 필요하다. 택시이용시 교통비지원 20%～30%를 지원할 경우 서울의 경우 10억원 미만으로 추정된다.
◇ 복지조합을 위한 연료사업의 활성화
-LPG충전소 운영 등으로 복지조합 토대 구축
-연료사업 수익으로 복지법인 설립 예정
▲ 4개의 LPG충전소 운영
연료비는 택시운송사업에 있어서 자동차에 이어 제2의 원가부담요인으로 조합창립이래 30여년간 연료구매사업 경영을 숙원사업으로 추진했고, 지난해부터 강서구 마곡동에 복지제1충전소를 개소해 조합원 복리증진의 전기를 마련했다.
조합원들의 적극적인 동참과 임직원들의 노력에 힘입어 2006년 11월현재 4개소의 복지충전소망을 서울 전지역에 갖추게 됐다.
최근 개소한 제4충전소를 제외한 3개 충전소가 매월 1000t 이상을 판매하는 대형충전소로 성장했고, 2006년10월 기준으로 5200여t(4개충전소합계)의 판매량을 기록하고 있다.
▲ 복지조합을 위한 토대마련
조합직영에 따라 충전소 운영이익금을 최대한 환원해 조합원들의 연료비부담을 경감하는 정책방향을 수립하고 있다. 거래량에 따라 ℓ당 30원의 할인혜택을 주는 일반장려금과 월 700ℓ이상 거래한 조합원에게는 1만3000원을 지급하는 특별장려금제도를 운영하고 있다. 또 양곡지급 등 조합원 복리증진에 노력한 결과 판매량의 꾸준한 증가로 결과가 나타나고 있으며 앞으로도 지속적인 충전소망 확충으로 이용의 편리를 제고해 복지혜택에서 소외되는 조합원이 발생하지 않도록 충전사업을 육성할 예정이다.
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