-평택항 배후단지 활성화 방안


지난 1990년 동북아시아에서 처리하는 물동량은 1천140만TEU 였으나 올해는 5천만TEU, 2010년에는 1억TEU로 급격히 증가할 것으로 정부는 전망하고 있다. 특히 급격한 경제성장을 하고 있는 중국의 물동량은 2010년 동북아 전체 물동량의 절반이상 차지할 것으로 예상된다. 이에 동북아 물류중심국가 구현을 목표로 하고 있는 정부는 중국과 지리적으로 가장 가까운 곳에 위치해 있는 평택항의 개발을 서두르고 있다. 이에 경기도는 지난 15일 평택대학교에서 '평택항 활성화를 위한 국제세미나'를 개최, 물류중심지로서의 평택항 육성을 위한 방안이 논의됐다. 이에 본지에서는 이날 세미나에서 최명용 해양수산부 항만건설과장이 발표한 '평택항 배후단지 활성화 방안'을 요약·정리한다.

◇세계경제 및 물동량

세계 경제는 지난 2001년부터 2004년까지 연평균 2.96%씩 성장해 왔으며, 오는 2010년까지는 5.94% 성장할 것으로 예상된다.
2004년 동아시아의 GDP 비중은 전세계 약 20.2%로 북미자유무역협정(NAFTA), 유럽연합(EU)에 이어 세계 3위를 차지하고 있으며, 2010년에는 25.3%로 확대될 전망이다.
전세계 컨테이너 물동량은 지난 90년 8천600만TEU에서 올해 3억3천400만TEU로 약 3.9배 증가될 것으로 예상되고 있다.
이 같은 컨 물량은 2010년에는 4억천천800만TEU로 크게 증가될 것으로 보이며, 이중 동아시아 물동량이 전체의 48.2%인 2억2천600만TEU를 차지할 것으로 전망된다.
특히 동북아 물동량은 올해 5천만TEU에서 2010년에는 1억100만TEU가 될 것으로 예상되며, 이중 중국 물동량이 전체의 50%인 5천500만TEU를 차지할 것으로 보인다.
이 같은 중국 물동량의 급격한 증가는 중국과 직교역이 가능한 평택항의 물동량 증가로 이어질 것으로 예상된다.

◇배후단지 현황 및 역할

총 11개의 부두가 설치된 평택항은 돌핀시설이 5개 있으며, 안벽 10선석을 확보해 년간 878만t의 하역능력을 보유하고 있다.
평택항을 이용하는 선박은 입항선박 중 외항선(국적선·외국선)이 1999년 4천467척에서 2003년에는 7천13척으로 급증했다.
물동량 측면에서는 94년 1천909만t, 2000년 3천112만t, 2003년 4천471만t, 2004년 4천120만t으로 연평균 8.0%의 높은 증가율을 보이고 있다.
특히 지난해에는 자동차와 컨테이너 물동량이 급격한 신장세를 보이고 있다.
지난 1989년부터 오는 2011년까지 진행될 평택항 개발사업은 총 3조2천887억원(정부예산 1조8천143억원, 민자 1조4천744억원)이 투입된다.
이 사업이 마무리 되면 평택항은 선박 77척이 동시에 접안할 수 있어 년간 7천700만t의 화물을 처리할 수 있게 된다.
평택항 배후단지는 수도권 물류거점이며, 대중국 무역기지 역할을 수행할 예정이다.
현재 내항 준설토투기장 48만평이 항만배후단지로 지정하는 사업을 추진중이다.
평택항 배후단지를 조성하게 되면 항만물동량이 증가돼 항만시설을 확충하게 되며, 선사직기항 및 기항빈도가 증가할 것으로 예상된다.
이는 곧 환적화물 증가로 이어져 경제규모 확대 및 내수시장의 활성화를 가져올 것으로 보인다.
이에 따라 평택항 배후단지 조성은 ▲물류비 절감 ▲항만경쟁력 확보 ▲항만지원기능 흡수 및 화물유발 최소화 ▲항만관련산업의 집적으로 경제이익 극대화 등의 효과를 낳게 된다.
평택항을 주변 환경측면에서 분석해 보면 강점은 ▲수도권 및 중국과 지리적으로 인접 ▲우수한 수송체계 ▲3대 국책항만 및 5대 국책사업으로 지정 ▲지자체의 적극적인 개발의지 ▲24시간 항만하역시스템 가동 등이 있으며, 약점으로는 ▲지리적으로 먼 세계 주요 간선항로 ▲낮은 인지도 ▲고급인력 부족 ▲항만재원 부족 ▲서해안의 조수간만 차이 등을 들 수 있다.
또 기회적인 요소로는 ▲항만배후단지의 효율적 운영 ▲자유무역지역으로 지정 ▲주변 항만과의 네트워크 구성 ▲선자제휴 및 항로 재편시 화물유치 가능성 ▲북한 개성공단의 활성화 등이 있으로, 위협적인 요소로는 ▲항만시설 개발 지연 ▲인접 항만과의 경쟁 ▲중국효과의 축소 ▲지역주민들의 무관심 등이 있다고 할 수 있다.
중국의 상하이항, 네덜란드의 로테르담항, 싱가포르의 싱가포르항, 벨기에의 앤트워프항 등 세계 주요 선진 항만에서 느낄 수 있는 공통점은 항만배후단지를 통한 화물처리가 단순환적 화물처리보다 부가가치 창출이 훨씬 높다는 점이다.
이들 항만은 이미 지난 1980년대 후반 또는 1990년대 초반부터 항만배후단지를 개발하기 시작했다는 점도 주목할 만하다.
따라서 평택항도 항만환경과 물류시스템 변화로 지속적인 물동량 유치를 위해서는 항만배후단지 확보가 시급하다.
또한 항만배후단지의 특성을 고려해 중앙정부와 경기도가 연계된 평택항 항만배후단지 개발전략이 필요하며, 평택항이 우리나라 수도권과 중국의 연계선상에 물류의 연결고리로써 자리매김을 해야 한다.

◇배후단지 활성화 방안

평택항 배후단지를 활성화 하기 위해서는 ▲항만 조기확충 ▲외국인 투자유치 확대 ▲효율적인 공간배분 ▲물류전문인력 확보 ▲전문적인 관리·운영기관 설립 ▲자유무역지역 도입 등을 들 수 있다.
항만을 조기에 확충하기 위해서는 이용자 확보가 선행돼야 하며, 물동량 수요 및 주변환경을 고려한 항만시설과 배후단지를 연계해 개발해야 한다.
외국인 투자유치를 확대하기 위해서는 다국적 기업의 물류센터를 확보해 항만인지도를 제고하고, 외국인에 대한 인센티브 강화 및 행정절차와 규제를 완화해야 한다.
또 노동시장의 유연성을 확보하기 위해 외국인 노동자를 적극 활용할 수 있도록 해야 하며, 강성 노조에 대한 이미지 불식 및 유연한 노사관계를 확보하는 것이 바람직하다.
공간을 효율적으로 배분하기 위해서는 항만과 배후단지로 이어지는 중심 축에 국제무역·업무시설·정보시설 등을 유효 적절하게 배치해야 하며, 항만과 물류·항만지원·업무중심시설 등과 배후지의 생산시설을 효율적으로 연계해야 한다.
또한 내·외부 교통흐름의 적절한 격리를 위해 단지내 교통을 최적화 하는 것도 도움이 될 것이다.
다국적기업의 물류수요를 충족시키기 위한 물류전문인력 확보를 위해서는 물류관련 기업·대학·연구소 등의 클러스터를 구축해 이론과 실무를 겸비할 수 있도록 여건을 형성해야 한다.
이 외에도 다양한 기능들이 집적하는 종합공간으로 개발 및 관리할 수 있는 전문기관을 설립해야 하며, 다양한 인센티브 확보와 항만배후단지의 효과적인 관리운영을 위해 지유무역지역을 도입해야 한다.