<기획기사--신교통수단, 경전철시대가 열린다.>

---서울시 등 추진 지자체만도 7군데에 달해
--버스와 지하철의 중간수요에 대처
--미래 기술개발로 BRT와 지하철을 대체하는 미래 신교통수단으로 떠오를 전망



신교통수단인 경량전철의 시대가 다가오고 있다. 서울시가 지난달에 서울 동북부지역인 우이～신설동 구간(10.7㎞)에 지하경전철 도입키로 한 것을 비롯해 용인과 광명시 등 경전철 건설을 진행하거나 추진하는 지방자치단체만도 7군데 이르는 것으로 파악되고 있다.
경량전철(Light Rail Transit)은 국내서 버스와 중량전철(지하철)의 중간규모(5천～3만명)의 수송능력을 가지고 유연한 노선계획이 가능해 도시 환경친화적인 첨단궤도교통시스템이다.
현재는 국내 대도시에서 버스나 지하철의 중간수요을 담당하거나 서울과 부산 등 큰 도시의 위성도시에서 지하철이 닿지 않는 곳을 경전철로 연결하는 지하철 보조교통수단으로 한정돼 지칭되는 경우도 있으나 지하철 건설이 한계수요에 이르고 있는데다 건설과 운영비가 저렴한 신교통수단으로 각광받고 있다.
경전철은 기존 지하철은 축소한 철제차륜형 경전철을 비롯해 고무차륜형에 철도시스템을 도입한 GRT(Guided Rapid Transit), 노면전차(Tram), 모노레일, 자기부상열차, PRT 등으로 분류할 수 있다.
건교부 도시철도 관계자는 “ BRT(간선버스급행체계)의 가장 발전된 형태가 경량전철로 앞으로 기술개발에 따라 무인화, 자동화, 자기부상, 소형화 방향으로 발전되면서 미래교통수단으로 확산될 것”이라고 말했다.


△경량전철의 특징과 장점

경전철은 수송용량이 지하철과 버스의 중간규모이면서도 시스템에 따라 교통수요처리능력이 다양해 기존 지하철의 지선, 대도시 및 위성도시를 연결하는 교통수요처리에 적합하다.
기존 도로변이나 도로위에 지상이나 고가로 건설할 수 있고 차량회전반경․등판능력․가감속 및 차량운행간격 등에서 성능이 뛰어나며 접근성 향상․소음 및 대기오염 감소․무인운전 등도 가능해 건설․운영 및 수송효율, 환경보존측면에서 장점을 지닌다.
수송용량에서 지하철이 2만명(시간/방향)이고 버스가 1～5천명이라면 경전철은 중간규모인 5천～2만명이며, 차량편성은 지하철의 6～10량보다 적은 1～6량으로 보통 2,3량이다.
운행간격은 지하철이 2～3분에 비해 짧은 30초～2분 정도며, 속도(시속)는 지하철 30～35㎞와 버스 18.35㎞(서울시 4차선도로 기준)보다 훨씬 빠른 35～40㎞다.
건설비는 경전철이 ㎞당 400～600억원으로 지하철의 900～1000억원, 버스의 680억원보다 적은 400～600억원 가량이다. 따라서 경전철은 건설비가 저렴하면서도 속도가 가장 빠르고 운행간격이 가장 짧은 장점이 있다.

△각 지방자치단체의 추진현황

서울시가 2011년 개통( 10.7㎞)을 목표로 올 하반기 민자사업자를 선정할 예정인 것을 비롯해 전주시가 경전철 사업추진을 위해 도시철도 기본계획 승인을 건교부에 요청했으며, 의정부경전철 사업은 2006년6월 착공, 장암지구～의정부시청～송산동을 연결하는 10.75㎞ 구간 건설에 4천961억원이 투입된다.
성남시가 지난 1월 신교통수단 도입을 위한 타당성조사 및 기본계획 최종보고회에서 판교 등지에 경전철 시스템 중 노면전차를 선정하고 이번 달에 민자사업 예비타당성 조사를 추진하고 있으며 김포시가 2010년 개통을 목표로 서울～김포간 경전철(20㎞) 건설을 위한 사업타당성 용역을 신도시 사업주체인 한국토지공사에 지난해말 발주했다.
광명시도 고속철도 광명역 연계교통수단 확보와 교통난 해소를 위해 관악역에서 광명역을 거쳐 7호선 철산역에 이르는 10.412㎞를 건설키로 하고 민간사업자를 모집공고를 통해 오는 3월7일까지 사업제안의향서를 접수하는 등 관련 절차를 거쳐 오는 2006년 7,8월 공사에 착수, 2009년 말 완공할 계획이다.
또 부산～김해노선(23.9㎞)과 서울～하남노선(7.9㎞)는 해당지역의 의견이 양분되는 등 여러 가지 문제로 사업진행이 주춤하나 경량전철 도입이 가장 먼저 검토돼 추진됐던 곳이다.
이 밖에도 부산 초읍노선(사직운동장～서면, 7.3㎞)이 미군부대이전문제 등이 얽혀 지연되고 있고 영도선(부산역～태종대, 11.1㎞)은 민간제안 사업으로 추진 예정으로 있으며 울산시와 인천 등도 경량전철 건설을 추진하고 있다.

△추진상의 문제점과 활성화 방안

대도시 및 중소도시 교통난 해결을 위해서는 지하철과 도로확충 등으로 막대한 예산이 소요돼 비효율적인데 반해 경량전철은 수송용량 및 투자의 효율성 그리고 정시성․안전성 및 환경보전측면 등에서 여러 장점을 지녀 기존 교통수단의 보완 및 한계 극복이 가능하다.
그러나 이러한 장점에도 경량전철 사업이 90년대 초부터 거론돼 도입이 추진돼 왔음에도 늦어진 이유는 해당 지자체간 이해관계 조정의 어려움으로 중앙정부의 조정도 어려워 사업추진에 곤란을 겪고 있다. 서울～하남노선의 경우 강동구청은 노선 주변아파트에 대한 소음공해와 경관저해 등을 이유로 상일역 연계를, 반면 하남시는 민간투자가능성과 하남시민의 접근성을 이유로 강동역 연계를 추장해 난항을 겪고 있는 것이 한 예다.
추진추체인 지방자치단체도 추진가능성 및 투자의 적정성보다는 주민의 기대 및 지역개발 의욕만 앞세워 무리하게 추진하는 경향도 문제점으로 지적된다.
또 건설비와 차량비 등 초기투자비가 막대한데다 회수기간이 길고 외국기술도입에 따른 위험부담과 국내기술이 미흡한 것도 빼놓을 수 없는 요인이다.
따라서 민간투자사업과 달리 막대한 초기 투자비가 소요되는 경량전철 건설사업 특성상 정부의 재정지원이 필수적이다. 또 해당 지자체가 재정여건 및 교통수요 등을 고려하지 않고 무리하게 추진하는 것을 감안해 타당성과 추진가능성이 충분히 인정될 때 정부지원이 가능하도록 하는 것도 한 방법이며 경량전철 보급 확산을 위한 국내 기반기술 확보가 무엇보다 필요하다.