임직원 3만명.자산규모 13조 '국내 최대'
부대사업 확대로 2012년 '흑자전환' 목표
고속철 수요 증대 등 당면과제 해결해야

지난 1899년 9월 18일, 20km의 평균속도로 출발한 한국철도가 2005년, 정부조직의 105년 역사를 뒤로하고 초일류 공기업을 목표로한 한국철도공사 출범으로 다시 태어났다.
한국철도공사는 제2의 창업의지로 2009년 영업이익 흑자전환, 2012년 다년수지균형, 그리고 2019년 누적수지균형을 위해 내부의 뼈를 깎는 자구노력과 함께 업무프로세스 개선, 역세권 개발 등 종합서비스 기업 및 최고의 교통 서비스 기업을 목표로 힘찬 항해를 시작한 것이다.

철도공사 출범의 의의

1899년 9월 18일 경인선(노량진∼제물포간)이 개통되면서 철도는 중추적인 교통수단으로서 경제성장과 지역발전에 크게 기여했고, 국가동맥의 역할을 수행해왔다.
특히 현재의 도로교통의 혼잡과 교통사고, 대기오염 등 막대한 사회 경제적 비용이 지속적으로 증가하고 있는 상황에서 철도는 대량수송·고속성·친환경성·안전성 등에 있어 21세기 최적의 교통수단이라는 것을 부인할 수 없다.
그러나 근래 들어 자동차와 항공 등 여러 교통수단이 발달하고 이들과의 경쟁에서 밀려 철도산업은 지속적으로 위축돼 침체를 벗어나지 못하고 있는 실정인 것도 사실이다.
이에 더해 정부조직의 특성상 정부의 지나친 규제와 관료적 조직운영에 따른 경직성은 철도산업의 경쟁력 약화를 가속화시키는 요인으로 작용해왔다.
이런 상황에서 기존 철도청 조직의 한국철도공사 전환은 운영자에 대한 정부규제 완화와 더불어 기업조직의 특성인 능동적이고 적극적인 생산성 향상을 위한 기반마련이라는 측면에서 의미가 크다.
또 철도공사 출범으로 그 동안 진행되어 온 철도 건설과 운영의 완전분리를 통해 철도공사가 철도 운영부문에만 집중할 수 있게 돼 만성적인 적자 운영을 해결할 수 있는 전기를 마련했다는 점도 주목할 만 하다.
철도공사 관계자는 "특히 물류비용 등 사회경제적 비용을 감축해 국가경쟁력을 제고하기 위해서라도 철도수송분담률 회복 등 철도역할 증대는 불가피하지만 정부조직의 틀 속에서는 이러한 역할 수행에 구조적 한계가 있다"며, "철도공사라는 공기업으로 전환됨에 따라 철도산업이 재도약하고 국가 대표 교통수단의 역할을 수행할 수 있는 전기를 마련된 셈"고 말했다.

조직 및 운영체계, 수송제원

한국철도공사는 기존 조직체계를 대부분 그대로 유지하고 있지만, 정부조직과는 달리 조직의 운영이나 경영투명성을 높이기 위해 기업의 운영체계를 도입했다.
총자산 13조396억원에 부채 4조5천5백억원으로 출범한 철도공사는 본사에 5본부·5단·51처를 두고 현업에는 5지역본부와 84사무소, 635역으로 조직을 재구성했다.
철도공사 본부에는 기획조정본부·경영관리본부·여객사업본부·사업개발본부·차량사업본부 등 5본부와 고속사업단·광역물류사업단·시설사업단·전기사업단·전기사업단·수송안전단 등 5사업단 및 산하 51개처를 뒀다.
또 현업으로는 서울지역본부·대전지역본부·부산지역본부·순천지역본부·영주지역본보 등 5개 지역본부 외에 인력개발원·차량관리단·철도전산정보사업단·철도중앙물자보급단·특별동차사무소 및 전국 635개역과 84개 사무소로 구성됐다.
공사인원은 임원 7명(사장·부사장·상임이사5명)과 일반직 3만1천456명에 별정직 16명을 포함 총 3만1천479명으로, 철도공사는 구랍 30일 상임이사에 팽정광 전략기획실장, 정현철 경영관리실장, 김해수 여객사업본부장, 왕영용 사업개발본부장, 임병옥 차량본부장 등을 선임했다.
철도공사의 주요 사업영역은 △철도여객·화물운송사업 및 연계운송사업 △철도차량의 정비 및 임대사업 △철도역사 및 역세권 개발사업, 기타부대사업 △철도시설의 유지보수다.
영업거리는 총 3천371.5km이며, 여기에는 고속신선 238.6km가 포함돼 있다. 철도차량은 고속열차 920량을 포함해 총 1만9천787량을 보유하고 있다.
하루에 고속열차 132회(주말142회), 일반여객열차 2천519회, 화물열차 461회(총13만t) 운행되며, 하루에 고속철도 29억원, 일반철도가 38억원을 벌어들이고 있다.

철도공사 경영여건 '희망적'

철도공사는 4조원이 넘는 적자를 안고 출범했지만 공사출범을 계기로 대내외 경영여건이 한결 나아질 전망이다.
우선 영업정책과 부대사업 추진 등에 있어서는 종래 관료제적 규제에서 벗어나 자율·신축적인 책임경영이 가능하고, 상하분리로 인한 유지보수비를 국가에서 부담하기 때문에 이 부분에 대한 비용절감이 예상된다.
또 올 7월부터 본격적으로 시행되는 주5일 근무제의 확산은 철도수송수요 증대로 연결되고, 정부의 지방분권화시책 추진은 간선철도망 확충에 대한 공감대 확산으로 이어질 전망이다.
이 같은 여건 개선으로 한국철도공사는 출범과 함께 2010년을 목표로 흑자경영 및 취업선호도·고객만족도 1위의 공사로 거듭나겠다는 비전을 제시했다.
이를 위해 올해는 기업형 조직으로 이미지를 쇄신하는 한편 2009년까지 부3대사업을 통한 수입 4조4천억원을 달성하고 이듬해인 2010년에는 고속철도 운영부채 4조9천억원을 전액 상환해 재정자립 기반을 구축하고 2012년 흑자경영으로 전환한다는 목표를 세웠다.
우선 올해에는 '전사적 직무직단'을 실시해 조직의 경량화와 인력의 전문화로 인력증원을 최소화하는 방안을 마련하고, 마케팅 전략을 새롭게 해 영업은 물론 부대수입을 증개시키는 데 총력을 기울이기로 했다.
주요 부대수입으로는 대규모 역세권 개발, 대전역을 비롯해 수색·용산·한강로·서빙고·부산차량관리단지부지·철도용산병원 등을 2010년까지 단계적으로 개발해 수익을 창출한다는 계획이다.
또 △수송체계 혁신 △신핵심역량 강화 △전사적 경영개선 △수익구조의 다변화 △안전확보 및 친환경 구현 △고객참여·윤리경영 정착 등 경영 개선을 위한 전략을 추진키로 했다.

고속철 수요증대 등 당면과제 해결해야

현실적으로 한국철도공사가 선언한 초일류 공기업으로 발전하기 위해서는 시급한 당면과제를 해결해야만 한다.
현재 고속철도 수입은 당초 계획에 비해 절반정도 수준에 그치고 있어 기대했던 수요를 회복하기까지는 상당기간이 걸릴 것으로 보이기 때문이다.
또 공사로 출범하면서 4조6천억원에 달하는 고속철도 운영부채를 인수해 원리금 부담이 대폭증가된 점과 공익서비스(PSO)에 대한 정부의 보상액도 요구수준의 절반에도 미치지 못하는 점, 그리고 시설자산 이관에 따른 부대수입의 감소(2005년 약 440억원 예상)와 공사체제 전환에 따른 새로운 비용이 발생하는 것도 철도공사가 풀어야할 과제이다.
철도공사 관계자는 "이런 문제들만 슬기롭게 해결한다면 내년 호남 고속전철 운행을 비롯해 2010년 경부고속철도 2단계 개통, 2015년 호남고속철도 개통, 2020년 전국토의 철도 네트워크화 등 굵직한 사업 등을 앞두고 있기 때문에 만성적자라는 굴레를 벗고 가장 경영실적이 우수하고 국익을 우선하는 공기업으로 거듭날 수 있다"고 말했다.