KTX 2단계 개통으로 울산·경주 등지의 이용객이 예상치를 1.7배나 웃돌고 있다는 소식이다.
이런 정도라면 그간 이 지역민들이 서울 등 장거리 교통에 얼마나 큰 불편을 겪어 왔는지를 알 수 있다.
비슷한 사례로 이미 대구지역에서도 KTX효과는 두드러져 대구공항과 서울을 연결하는 항공 교통은 거의 소멸단계에 왔다고 한다.
이같은 일은 앞으로 KTX가 들어설 지역에서는 더욱 뚜렷이 나타날 것으로 보인다. 그래서 철도 전문가들이나 정부 관계자 모두 향후 장거리 육상교통은 철도가 주도해야 하며, 철도에 더욱 힘을 실어줘야 한다고 강조한다. 맞는 말이다.
그러나 철도 중심의 내륙 교통체계가 근본적으로 완성을 의미하는 것은 아니다. 특히 고속철도는 요금이 만만치 않다는 점이 장기적으로 약점으로 부각된다. 4인 가족이 서울∼부산을 왕복하는데 드는 비용으로 KTX는 대략 45만원 정도라면 고속버스는 절반이 약간 넘는 수준이다. 자가용 승용차는 통행료까지 계산해도 고속버스보다 약간 덜 든다.
가격 경쟁력은 시장에서 다른 어떤 요소보다 우위에 있게 된다. 따라서 고속철도 중심의 내륙교통망 구상은 가능하되 이것이 지나치면 또 다른 문제가 야기될 가능성이 얼마든지 있음을 이해해야 한다.
철도의 문제는 철도의 강점인 레일에 공존한다. 친환경 수단이자 정시성·안전성 등이 탁월한 철도라 해도 다수 이용객에 가까이 와 있지 않다. 레일의 한계다. 따라서 반드시 공로수송체계를 통한 접근이 불가피하다. 그것은 대중교통수단의 몫이다.
또 한가지. 철도가 주요 지역거점을 연결하는 지역간 교통망의 골격을 이룬다 해도 전국을 완전히 감당할 수는 없다. 그렇다고 한다면 지역간 교통은 결국 다인승 차량인 버스가 담당할 수 밖에 없게 된다.
이상에서 간명하게 나타난 결론은 철도중심의 국가 교통망 체계가 수립된다 해도 버스의 효용성, 버스운영의 불가피성은 엄격히 존재한다. 따라서 잘 발달된 철도시대에도 버스는 그 역할과 기능이 존중돼야 하며, 나아가 그것은 보호되고 관리돼야 한다는 것이다.
지난 주 개최된 버스 관련 세미나에서 제기된 버스교통의 중요성을 다시 한번 짚어보며, 세미나에서의 지적대로 철도교통망계획 수립 시에도 반드시 버스교통 운용계획이 더불어 검토되고 반영돼야 제대로 된 계획이 만들어질 것이라는 점에 크게 공감하는 것이다.
