■ 수도권교통본부 주최 '수도권 미래교통발전을 위한 정책토론회'
-손의영 교수, 기본요금 200인상과 시내버스 노선입찰제·성과이윤비중 확대해야
-신성일 연구위원, 수단별 요금수준 다양화와 환승할인 부담 높여야
-김시곤교수, 대중교통요금 300원인상후 환급 단계적 확대 필요
-토론자, 통합요금제 협의체 구성과 요금결정원칙 및 보조금 수준 등을 제기
서울과 경기도 및 인천시의 광역교통행정기구인 수도권교통본부(본부장 김경한)는 지난달 27일 오후 대한상공회의소 의원회의실에서 ‘수도권 미래교통발전을 위한 정책토론회’<사진>를 개최했다.
이날 토론회는 세션1과 세션2로 나뉘어 세션1에서는 수도권교통본부의 기능강화 방안에 대한 3개의 주제발표와 토론회가 있었고, 세션2에서는 수도권 통합환승할인체계의 개선방안에 대한 3개의 주제발표와 토론회가 벌어졌다.
특히 이날 토론회에서는 수도권 대중교통요금 인상을 앞두고 수도권통합환승할인제도의 개선방안이 공론화돼 관심을 모았다.
□ 3개 주제발표 요지
● 수도권대중교통요금체계의 진단 및 개선방향(손의영 서울시립대 교수)=단기적으로는 대중교통요금 인상이 필요하다. 이는 2007년 4월이후 요금이 동결됐고 인건비·연료비 등의 급격한 증가로 서울버스의 운영적자가 지난해 현재 3069억원에 이르고 있기 때문이다.
또 지하철산업은 무임승차인원 증가 등으로 적자가 심화되고 있고, 민자 지하철에 대한 보조금 지급도 계속 증가하고 있기 때문이다.
이것은 서울시 뿐 아니라 수도권 전체에 해당하므로 대중교통 요금인상은 불가피하다. 최소한 2년마다 100원씩 인상했기 때문에 200원 인상이 불가피하다.
중장기적으로는 경영효율이 낮은 업체를 퇴출시키는 것이 필요하고 이를 위해 이윤지급을 현재 65대 35의 기본이윤 대 성과이윤 비율을 50대50으로 높여야 한다. 또 노선입찰제를 통한 효율성 개선이 필요하다. 현재 서울은 17개 수익노선에 대해 총비용입찰제를 통해 4개 운영업체를 선정, 한정면허를 부여한후 계속 운영하고 있으나 못하는 업체는 탈락시켜야 한다. 장기적으로는 이러한 노선입찰제를 서울시 노선에 확대 실시할 필요가 있다.
● 수도권통합환승할인체계 문제점 및 개선방안(신성일 서울시정개발연구원 연구위원)=통합환승할인제는 재정부담이 증가하고 민자철도 도입시 요금체계 혼란 증가, 정산체계 적용의 어려움, 통합환승체계운영 제도 및 협의체계의 미흡 등의 문제점이 있다.
제도 및 협의체계 미흡은 통합환승체계 관련 법제도가 미비하고 환승요금관련 쟁점을 조정하는 협의체계가 없는 것이다. 문제점 개선방안은 다양한 요금체계 수용을 비롯 ▲ 환승할인수준 조정 등 요금조정을 통한 재원부담 감소 ▲ 통합대중교통카드 시스템 도입 ▲ 통합환승요금체계 운영관리스템 구축 등이다.
다양한 요금체계 수용은 900원의 기본요금체계를 수단별 요금수준의 다양성을 인정할 필요가 있다. 요금조정을 통한 재원부담 감소 방안은 완전거리비례요금제와 환승할인수준 조정 검토이다. 완전거리비례요금제는 거리에 관계없이 기본요금이 부과되는 단독통행에 대해서도 거리비례요금제를 적용하는 것이다.
이는 수익자부담의 요금원칙에 맞고 요금형평성을 높이는 것이기 때문이다. 환승할인수준조정은 200원 요금인상시 기본요금을 100원 올리는 대신 100원은 환승부담금으로 하는 것이다. 환승할인 요금수준을 같이조정하면 기본요금 인상에 따른 부담과 환송손실을 최소화할 수 있다.
통합대중교통카드시스템 도입은 수도권지하철에만 사용되는 철도정기권을 수도권전체 대중교통으로 확대하는 것으로 정기권 구입시 요금할인이 적용되므로 대중교통 이용이 증가할 것이다.
통합환승요금체계 운영관리시스템 구축은 통합요금체계의 기본틀을 유지하면서 새로운 환경변화를 수용하고 유연성을 확보하는 차세대 신교통시스템을 구축하는 것이다. 이를 위해 요금면에서 기존 운송기관 형평성을 조정하고 요금수준과 독자요금을 결정하며 지자체와 시민의 의견을 수렴하는 것이다. 또 시스템면에서 기관별 교통카드 인프라를 표준화하고 정산배분시스템을 관리하며 자체신교통시스템을 구축하는 것이다. 조직면에서 운송기관과 지자체 및 교통카드사간 3자 협의체계를 공식화하고 통합요금체계 결정기구를 제도화하는 것이다.
● 통합환승할인제도 민간투자사업에의 영향분석 및 개선방안(김시곤 서울과기대 교수)=민간투자 활성화를 위해 대중교통요금 현실화후 환급방안이 필요하다. 요금인상은 버스와 철도운영자가 정부보조를 최소화하는 수준까지 대중교통요금을 인상하는 방안으로 이 수준은 300원 인상이다. 환급방안은 국민의 기본생활권 차원에서 단계적으로 환급하는 것으로 초기는 인상분+@수준으로 요금을 환급정산하는 것이다. 수당형태의 지급은 월급으로 인식해 효과가 없다. 환급비용은 대중교통수요 증가에 따른 수입증가, 현금 지불자 및 외국인, 관광객 등의 요금인상분으로 감당될 것이다. 단계적으로는 근로자위주의 환급방안 확대를 검토할 필요가 있고 이는 일본과 프랑스 사례가 있다.
□ 토론회 요지
● 임성만 경기도청 대중교통과 팀장=먼저 요금조정 수준보다 시기를 2년으로 정례화할 필요가 있다. 민자철도와 공공철도는 기본요금에서 차등화할 필요가 있다. 철도 중 도시철도 외에 광역철도는 광역환승손실을 국비의 상한선을 정해 특별회계를 통해 지원돼야 한다.
통합요금제 협의체가 필요하다. 협의체는 중앙관리부서를 포함해 실질적인 협의체를 구성해야 한다. 통합정산시스템은 교통카드인프라이기 때문에 투명성과 합리성이 필요하고 독점의 보완책이 요구된다. 환급제도는 대중교통시스템에서 어렵고 연말정산방식이 더 쉽다. 통합정기권 제도는 정기권을 발생하는 교통카드사가 많도록 만들어야 한다.
● 유정훈 아주대교수=원가이하 수준의 요금을 현실화할 필요가 있다. 하지만 서민 부담도 최소화해야 한다. 민자철도 건설이 바람직한가에 대해서는 의문이 있다. km당 건설비가 800-900억원이나 투입되는 철도건설을 해야하느냐. 현재상태에서는 철도보다 버스쪽으로 가야한다.
● 민만기 녹색교통운동 이사=요금인상은 불가피하다. 그러나 대중교통요금이 선진국처럼 비싼 길로 가는 것에 대해서는 의문이 있다. 이제는 시설공급 위주에서 운영투자로 가야한다. 대중교통의 외부효과를 감안하면 재정투자는 당연한 것이고 이를 위해 사회적 합의를 만들어 내야 한다. 이렇게 된다면 지속적인 요금인상이 없어도 될 것이다.
노선입찰제 확대는 최저보조금 입찰제로는 서비스수준 저하를 불러오기 때문에 런던처럼 서비스 수준을 정해놓고 인센티브를 주는 것이 필요하다.
● 김재영 한국개발연구원 전문위원=버스준공영제는 기사인건비 증가 등으로 보조금이 커져 감당할 수 있는 선을 넘었다. 적절한 보조금 수준과 범위를 연구할 필요가 있다. 환승할인 부담을 요금인상을 통해 해결하는 것은 문제다. 미환승자의 부담도 있기 때문에 환승자가 일정부담을 더 안도록 해야 한다.
●김채만 경기개발연구원 연구위원=대중교통 통합요금제는 세계 어느나라보다 좋다. 어떻게 개선하느냐가 문제다. 요금체계 결정 주체나 원칙이 없기 때문에 이를 만드는 것이 필요하다. 수입금 배분방식은 합의하기 쉬운 방식이 아니라 서비스 질을 높이는 방향으로 가도록 해야 한다. 용인경전철의 경우처럼 새사업자가 진입할 때 요금결정 원칙이 없다.
