외국계 선사 제3국 항로 뱃머리 돌리고 있어
고질적 다단계운송 문제 해소, 투명성 제고
"수출입 '컨' 화물 보호할 법적장치 마련돼야"
항만해운으로 국내에 반입되는 컨테이너 물동량 경우, 이유를 막론하고 항만 포트(Port)가 단 한 번만이라도 진입이 차단되거나 변경되면 제 3의 루트로 변경되는 민감한 특성을 지니고 있다.
지난해 일본에 쓰나미(Tsunami) 등의 자연재해가 발생, 방사능으로 인한 피해가 지금까지 속출하고 있고, 그 여파가 계속 이어져 일본의 항만해운 수출입 물동량 수는 급격히 줄었다.
이 때문에 미국에서 일본을 거쳐 한국으로 유입돼오던 물량이 부산 등 국내 항구로 뱃머리를 틀었고, 이로 인해 국내 수출입 화주와 선사, 물류기업은 리드타임이 줄어들어 비용절감 의 효과를 거두고 있다.
동시에 동북아 물류 중심지를 선점, 일본과 경쟁에서 역전할 수 있는 ‘대박’ 기회를 잡을 수 있는 기로에 놓여있다.
업계 전문가들은 일본의 악재 덕분에 국내 수출입 컨테이너 물동량은 꾸준히 늘고 있는 것으로 분석하고 있다.
지난 10월 국토해양부가 발표한 ‘전국 항만물동량 분석’ 자료를 보면, 전국 무영항에서 처리한 누적 항만물동량은 총 10억 7811만t으로 전년동기(9억 9315만t)에 비해 8.6% 증가하는 쾌거를 거뒀고, 이 같은 결과는 일본피해의 영향이 일조한 것으로 풀이되고 있다.
또 지난달 미국과 자유협정이 체결됨에 따라 미국과의 무역거래가 활기를 띌 것으로 전망되고 있는 가운데, 수출입 물량을 직접 받고 보낼 수 있게 된 효과는 기하급수적으로 늘 것으로 예견되고 있다.
하지만 이렇게 컨테이너 수출입 물량이 민감한 점을 감안할 때, 이 물동량을 전담 운송하는 컨테이너 화물차량, 이중 약 70%를 차지하고 있는 개인차주 즉 화물연대가 운송을 거부하거나 파업 등으로 수출입 물량의 흐름을 차단한다면 이로 인한 후폭풍의 위력이 상당할 것이며, 국내 산업시장에 미치는 사회적 피해 또한 걷잡을 수 없는 결과가 나오게 된다.
또 FTA가 전면통과 되면서, 컨테이너 운송사업자들의 역할은 더욱 중요시되고 있으며, 산업 시장에서 차지하는 이들의 비중 또한 커졌다는 것은 의심할 여지없는 사실이다.
반면, 화물자동차운수사업법에는 이들의 역할과 권익을 보호하는 그 어떤 장치도 마련ㆍ정비돼 있지 않고 있어 화주를 비롯해 선사, 물류기업들은 긴장의 끈을 놓지 못하고 있다.
▲ 컨테이너 운송시장의 현실태
최근 미국발 경제위기와 유럽의 재정난이 글로벌 경기 침체로 이어져 물동량이 줄어든 반면, 국제유가는 천정부지로 치솟아 운송시장의 운송원가도 대폭 상승했다.
이에 반면, 화주의 불공정거래와 더불어 일부 주선사들의 다단계 거래로 인해 시장운임비는 오히려 떨어지고 있고 이 때문에 차주들은 물론 운송사의 경영여건은 악화되고 있다.
특히 컨테이너 물동량은 단순히 내수시장에서 운반ㆍ거래되는 일회성 개념의 물량이 아니라, 해외시장을 거점으로 국가와 국가간 수출입을 목적으로 활용되는 화물이기 때문에 보안성이 강조되고 있다.
또 운송시에는 국제적으로 통용된 기준에 맞춰 국제간 복합운송 형태로 운반되고 있다.
이처럼 특수성을 지니고 있는 물량임에도 불구하고 국내에는 컨테이너 관련 제도적 장치 및 세부지침이 마련돼 있지 않아 관리가 제대로 이뤄지지 못하고 있다.
이에 대한 뾰족한 카드가 정부로부터 나오지 않자 화주 물류기업들은 이런 불안요소를 해소하기 위한 대안 중 하나로 ‘컨테이너 운송 가맹사업’ 계획안을 마련, 이를 국토부와 정부에 건의해 검토 중에 있는 것으로 알려졌다.
물류업계 관계자는 “해외 수출입 의존도가 높은 국내 산업시장의 특성상 컨테이너 물동량은 매우 중요하지만 이를 보호할 수 있는 제도적 장치가 미비한 상태”라며 “이 프렌차이즈 계획안이 수립된다면, 화주는 물론 컨테이너 운송사업자 모두 윈-윈하게 될 것”이라고 강조했다.
업계는 화물운송시장을 컨테이너와 일반벌크화물로 업종을 양분화해 수출입컨테이너 운송시장의 안정화를 기할 수 있는 컨테이너 운송사업의 별도 업종신설이 불가피하다고 피력하고 있다.
컨테이너 수송수단별 운송점유율을 보면, 전체 88%가 화물차를 이용한 도로운송으로 이뤄지고 있고 최근 들어 철도운송, 연안해송이 점진적으로 활성화되고 있다.
수출입 컨테이너 물동량은 이를 보관, 관리할 수 있는 CY (Container Yard) 및 ICD (Inland Container Depot)를 보유ㆍ운영하면서 이를 운송하는 정상적인 종합운송사와 주로 운송알선을 위주로 개별차주를 이용해 운송하는 비정상적인 운송업자 (일명 자가운송업자)가 운송, 소화하고 있다.
자가운송업자 경우, 주로 타사 차량이나 화물연대의 개인차주를 이용해 운송하고 있어 운송시장에서 다단계 운송을 조장하고 있으며 이들의 다단계 주선행위 때문에 실질적으로 운전자의 수입은 껑충 뛴 물가와 맞물려 악화되고 있다.
한국교통연구원의 ‘2010 화물운송시장 동향’의 차종별 운송거래단계를 보면, 2009년도 컨테이너 3/4분기에는 ▲2단계 이하 41.3% ▲3단계 43.3% ▲4단계 7.5% ▲5단계 이상 1.5% 이었으나 지난해에는 전년동기대비 ▲2단계 이하 29.5% ▲3단계 41.8% ▲4단계 12.1% ▲5단계 이상 2.0%로 운송거래단계가 늘어난 것으로 조사됐다.
거래단계가 늘어날수록 운송차주가 주선료를 더 부담해야하는 점을 감안할 때 컨테이너 차주의 경제적 손실은 더 커지고 있다는 의미다.
이러한 운임덤핑과 다단계 운송 등을 조장하는 자가운송업자의 운송점유율이 70%를 상회하고 있어 컨테이너 운송시장이 혼탁해지고 있고 급기야는 컨테이너 개인차주인 화물연대의 집단운송거부 사태로 이어지고 있다.
컨테이너 차주 A씨는 “지난해보다 월평균 총운송수입은 약 200만원 늘어났으나 유류비, 통행료, 주차비, 숙박비 등 지출액은 350만원 정도 인상돼 운행하면 할수록 적자인 꼴”이라고 지적했다.
그는 또 “화주는 유류보조금 명목으로 운송비를 깎을 것을 무언 중 압박하고 있으며, 화물의 물량을 소개해 주는 주선업자들은 물가인상 등을 이유로 주선료를 올리고 있어 실제로 화물을 운송하는 사업자들은 가운데 껴서 ‘울며 겨자먹기’ 하고 있다”고 토로했다.
▲ 관련법 정비 이뤄져야
지난해 3/4분기 컨테이너 차량의 월평균 운행일수는 23.0일, 일평균 운행거리는 432.7km로 전년 동기대비 늘었다.
하지만 운송사업자의 실수입 대비 지출금액이 증가해 사실상 활동한 만큼 보상받지 못하고 있는 것으로 분석됐고, 운행하면 할수록 이익은 커녕 적자만 커지는 기이한 현상이 가속화 되고 있다.
이에 통합물류협회는 미국 등과 FTA가 체결된 이 시점에서 반드시 풀어내야할 과제이며, ‘보여주기 식’이 아닌 근본적인 문제점을 손질해 이를 해결해야 한다는 입장이다.
협회 관계자는 “화물연대 측의 집단운송거부 사태의 근본원인은 생계안정이며, 이들이 원하는 것 또한 활동한 만큼의 대가를 수급 받는 것”이라며 “가맹점 방식의 공동사업장을 오픈해 직거래 방식으로 운송단계를 줄이고 거래 투명성을 확보해야 한다”고 강조했다.
협회에 따르면, 자유경쟁 시장이 가속화돼 가고 있는 가운데 외국선사가 국내운송료를 부담하는 비율이 30%를 상회하고 있고 자가운송사업자들의 무분별한 덤핑 행위로 컨테이너 운송시장이 혼탁해지고 있다.
이는 국가적으로 외화수입에 막대한 악영향을 미치는 주요인으로 작용한다.
수출입 컨테이너 물량을 국내로 반입하려는 외국선사 경우, 운송비 부담을 줄이기 위해 운임비가 상대적으로 낮은 반면 덤핑이 가능한 컨테이너 차주들에게 운송을 맡기고 있고 일부 자가운송업자들은 이를 수락하고 있어 국가적으로 외화벌이에 걸림돌이 되고 있다.
아울러 현재 운송시장에는 지입 전문회사와 약 1만 2000여개의 주선사가 난립해 복잡한 다단계 구조가 가속화 되고 있어 실제 차주에 대한 하불운임 수준이 매우 심각한 상태에 처해있다.
이에 물류업계의 전문가들은 컨테이너 운송사업 업종을 신설해 이들의 권익을 보호하고 운송사업의 역량을 키워 체계적인 시스템으로 운영될 수 있는 분위기를 조성해야 FTA 효과를 100% 거둘 수 있을 것으로 보고 있다.
화물업계 또한 이와 같은 의견을 제시하고 있다.
컨테이너 운송사업은 일반화물운송업과는 특성이 다른 점을 감안, 별도의 업종으로 분리 신설해 국제간 복합일관수송시스템으로 특화하고 컨테이너 운송시장에 진입은 자유롭게 하되 사업자의 자격 기준을 엄격히 설정해 혼탁한 시장을 개선하는 법적장치가 재정립돼야 한다는 입장이다.
하지만 지난 2008년 12월 운송시장 선진화 방안으로 컨테이너업종 신설을 추진했으나, 아직까지 진척되지 않고 있어 중장기적으로 봤을 때 해외시장에서 국가경쟁력 저하요소로 작용할 수 있다는 것이 업계 전문가들의 설명이다.
따라서 이를 법제화 해 컨테이너 운송시장의 수급 조절을 위한 전용차량의 공급기준을 별도 관리하고 사업기준에 충족한 이들의 경쟁력을 강화하는 한편, 부자격자들에 대해서는 가지를 쳐 시장을 수질 관리하는 기준이 필요하다.
▲ 위기 최고조, 해결은 가맹사업 뿐
컨테이너 운송시장의 위기가 최고조에 이르고 있다.
수출입 컨테이너 물량을 별다른 경쟁 없이 저단가 덤핑으로 수급하고 있는 비정상적인 운송사업자가 시장을 섭렵하고 있고 ‘업친데 덮친격’으로 일부 주선사업자 또한 운송거래단계를 높여 실제 컨테이너 운송사업자들로부터 높은 수수료를 챙기고 있기 때문이다.
이렇게 운송시장의 위기가 과중되고 있는 가운데, 화주ㆍ 3PL 전문물류기업ㆍ컨테이너 차주의 피해를 최소화하고 사업역량을 강화할 수 있는 대안이 검토 중에 있다.
컨테이너운송 가맹사업이 바로 그 것이다.
이 사업은 국내외 컨테이너 선사와 장기운송계약에 의해 운송물량의 안정성을 기하는 한편, 종합운송사들은 컨테이너 운송가맹사업법인을 설립해 공동사업장을 마련하고 개별차주 들은 가맹점에 가입해 운송가맹사업자의 화물정보망을 통해 물량을 수급, 운송하는 방식으로 운송 단계를 대폭 줄여 물류기업과 개인차주의 실손 피해를 방지하고 국책과제인 녹색물류 효과를 지향하는 사업이다.
또 거래의 투명성 또한 확보 가능하다.
운송료 결제방법을 개선, 제고키 위해 가맹점 설립시 은행ㆍ 카드회사 등 금융기관을 사업에 참여시켜 가맹사업자와 가맹점간에 운송료를 정산하고 운송료를 카드로 결제 처리하게 해 하도급법에 따른 운송하불운임 지급 문제를 해소하고 거래실적이 확보돼 신뢰성 있는 자료 수집이 가능하다.
아울러 향후 비용분쟁 소지시 근거자료로 활용할 수 있어 일차적으로 화물운송시장이, 궁극적으로 국내물류산업의 경쟁력이 강화된다는 것이다.
물류업계 관계자는 “수출입 의존도가 약 72%인 국내산업 환경상 근본적으로 컨테이너 운송시장이 안정화돼야 국내 산업이 발전할 수 있는 구도”라며 “컨테이너 업을 보호하고 이에 대한 운영을 최적화하는 법적장치가 조속히 마련돼야 할 것”이라고 강조했다.
또 화물업계 관계자는 “지난 2003년 이후 매년 되풀이 되고 있는 화물연대의 집단운송 거부 사태로 수조원이 넘는 국가 경제적 손실이 발생하고 있다”며 “컨테이너 운송사업자와 화주의 피해를 방지하기 위해 관련법을 정비하고 현재 화물연대 측이 정부에 요구하고 있는 표준운임제(최저운임보장) 건을 해결할 수 있는 컨테이너 가맹사업을 적극 추진해야 할 것”이라고 말했다.
업계 전문가들은 컨테이너 가맹사업이 추진되면, 화물운송시장의 고질적인 다단계운송 문제를 해소할 수 있고 거래 실적 데이터가 확보, 투명성이 제고돼 컨테이너 차주는 물론 선사ㆍ화주ㆍ물류기업 모두 공생 발전하는 발판이 될 것으로 분석하고 있으며, 궁극적으로 국가산업 경쟁력 향상에 이바지할 것으로 보고 있다.
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