김태윤 경북화물주선협회 전무
전국화물자동차운송주선연합회가 시·도 협회 실무자를 대동해 지난해 12월20일부터 23일까지 3박 4일간 일본의 물류시설업체가 집중된 오사카화물유통센타, 야마토 간사이지사의 화물운송택배회사, 가와사키 화물자동차사업협동조합, 세이노동경지점의 화물운송택배회사들의 물류시설현장을 두루 견학했다.
5년 전인 2006년 5월경에 교통신문사주도의 일본물류시설견학은 화물운송사업이라는 주제에 주안을 두고 선진화된 물류시설의 현장을 위주로 답사해 이 분야에 새로운 정보와 지식을 터득하게 됐다고 본다면 이번 일본물류시설의 현장 답사는 화물운송사업과 화물운송주선사업과의 상호연관성과 양면성들을 살펴보고 제도적인 면과 시설의 운영면에서 차이점을 비교해 볼 수 있었다는 점에서 상당한 의미가 있다고 본다.
일본 물류시설 현장답사를 통해서 본 우리나라와 차이점은 물류시설과 규모에서 볼 때 국내 대형물류회사의 경우는 일본의 선진화 물류시설과 손색이 없을 정도로 그 격차가 좁혀 졌음을 느낄 수 있었다.
일본은 대형물류회사 및 자회사로 일관수송체제로 관련제도가 자율화돼 있는 반면에 우리나라는 대형물류회사가 숫적으로 열세적인 실정이며 화물운송유통과정에 있어서도 많은 제한을 받고 있어 일관수송체제하에 책임운송의 확산과 정착은 다소 시간이 필요하다고 보며, 또한 소규모 영세화물운송사업자가 대다수를 이루고 있다는 점은 앞으로 풀어나가야 할 과제라고 본다.
따라서 물류의 시설면에서 대형화 규모화보다는 이제는 정부의 정책이나 제도면에서 물류시장의 기능을 활성화 할 수 있는 해법을 찾아야 할 것 같다.
제도를 살펴보면 일본은 화물자동차수송업법과 화물이용운송사업법으로 구분하고 있는 화물자동차수송업법은 5대 이상 허가제인 반면에 화물이용운송사업법(주선업)에는 1종화물이용운송사업(단일운송)은 등록제이고 2종화물이용운송사업(복합운송)은 허가제로 분류된다.
물류정책의 고유기능과 관련제도를 대별해 고찰해 본다면, 첫째, 물류정책의 소프트웨어라고 할 수 있는 물류의 본질적인 기능인 물류정보망과 화물의 수·배송 포장 하역 보관, 관리와 시설의 규모화 등 고유의 시장기능을 갖춘 대형물류회사의 경우는 일본과 큰 차이가 없는 수준에 이르렀다.
물류정책의 하드웨어로 볼 수 있는 관련제도를 보면 국내의 화물자동차운수사업법상 규제조항 중 운임과 유통구조, 입지선정 등 시장형성과정에서 제도적으로 다양한 규제를 받고 있다.
특히 눈에 띄는 것은 우리나라의 2자 물류육성은 화주와의 인과관계로 인한 부정한 행위 또는 대기업의 횡포로 하청업체의 다단계 유발의 근원으로 보고 3자 물류 육성에 주안을 두고 있다.
그러나 일본은 여러개의 다양하고 규모화된 자회사가 물류를 주도적으로 수행하고 있으며 자회사간에 화물위탁운송이 활성화 돼 있어 화물운송과정이 여러 단계를 경유해도 법으로 다단계행위로 제한하는 것은 없다.
둘째, 일본의 경우는 다수의 자회사간 물류운송유통이 이루어질 경우라도 수수료의 공제는 없다. 다만, 타 운송사 및 주선사로 위탁운송이 이루어 질 경우에 5∼10%의 수수료를 공제하며 이 유통과정이 여러 단계를 경유해도 다단계로 규제하는 법은 없고, 물류사업자들은 상도덕을 존중해 통상적으로 2단계 이상은 위탁하지 않는다고 한다.
이같은 사항들을 비교 해 볼 때 우리나라는 화물운송의뢰행위(위탁운송)시 주선사업자의 경우 현행 제도는 2단계 운송 위탁행위부터 다단계로 호칭, 불법행위로 보는 것은 그 자체가 시장기능에 부적절할 뿐만 아니라 유독 우리나라의 운송사업법에만 명시돼 있다는 점은 개선의 여지가 있다고 본다.
정부가 화물운송위탁행위를 운송사업자의 도덕적 양심에 의존할 수 없다면 3단계이상 유통행위부터는 일체의 운임에 대해 수수료를 공제하지 못하도록 하는 방안과 여러 단계의 유통구조를 경유한다고 하더라도 최초운임에서 수수료로 공제한 금액의 합산 비율이 일정수준을 초과할 수 없도록 상한제를 검토한다면 우리가 우려하는 운송사업자 또는 차주 공히 운송 수익에 대한 상호간의 불신과 피해를 방지 할 수 있다고 보며 이를 위반 할 경우에도 해당 운송사업자와 차주의 운임을 비교 대조한다면 적발도 용이하고 현재 보다 지도단속의 절차도 훨씬 쉽게 이뤄질 것으로 본다.
또한 다단계라는 용어사용에 있어 전통적으로 사용한 숫자의 용어를 고찰해 볼 때, '하나'라는 숫자가 그 이상일 경우 둘이라고 하고 둘은 당사자 또는 양자라는 용어를 사용했고, 셋은 삼자라고 불렀으며, 삼자를 초과할 경우에는 '다자'라고 용어를 사용해 왔던 관행을 보더라도 2단계부터 다단계라고 호칭하는 것은 어원으로도 부적절하다고 본다.
따라서 2단계 이상 화물운송의 유통행위를 다단계거래행위로 보고 운송주선사업자를 범법자로 몰아세우는 현 제도는 시급히 시정돼야 한다.
화물의 수송은 편도운송 후 착지에서 화물이 없어 공차로 회차 할 경우 연료의 낭비와 빈차운행에 따른 제비용의 손실과 물류비 증가는 누가 감당할 것인지 대안을 강구한다면 재주선행위 등 불필요한 규제는 풀어야 할 과제라고 본다. 일본의 화물자동차운수업법에는 운임과 운송유통구조 등에 관한 규제는 없다. 시장기능에 맡기겠다는 것이다.
이번 견학을 통해서 볼 때 실제로 현장 시설면에서의 변화는 5년전에 비해 이들 업체들의 규모나 발전된 모습은 찾아 볼 수 없었고 우리업계가 그동안 일본의 선진화 된 물류시스템들을 연구하고 접목하게 함으로써 그동안 벌어진 격차도 상당히 좁혀 져 왔다는 사실을 볼 때 일본은 오히려 정체되고 있다는 느낌마저 갖게 됐다.
따라서 우리나라도 이제는 물류업체 및 물류시설의 규모화만 외쳐 될 것이 아니라 정부의 정책 방향이 시설의 규모화에 걸 맞는 법과 제도가 개선되도록 발상의 전환이 필요하다고 본다.
물류시장 기능에 적절치 못한 불필요한 규제를 풀고 시장기능에 부합되도록 뒷받침되어 준다면 장기적으로는 일본보다 더 발전할 수 있는 가능성을 엿 볼 수 있었다.
물류산업에 종사하는 사업주들에게는 물류시장의 현대화, 시설의 규모화, 국제화 모두가 필요하다. 문제는 사업성과 투자성이 보장돼야 한다. 사업성과 투자성이 보장받기 위해서는 과감한 제도개선이 관건이다.
물류시설의 규모화는 시설과 장비의 투자를 말하는 데 투자는 득을 볼 수 도 있고 손해를 볼 수 있는 문제임으로 사업가가 판단할 문제이다.
정부가 물류시설의 단지를 혐오시설로 본다든가 접근성이 떨어지는 외곽지로 물류단지를 제한 한다든가 용도를 무한정으로 제한 한다든가 물류시장의 유통구조를 다단계로 보고 범법자로 취급하는 등의 규제만 지속된다는 것은 구시대적인 발상이라고 본다.
문제점이 있다면 차단할 수 있도록 제도를 보완해야 하나 그 뿌리까지 잘라버리는 정책과 제도하에서 우리나라의 물류산업의 발전은 요원하다고 할 것으로 본다.
물류시설에 투자를 하면 할수록 손해를 본다고 한다면 누가 시설투자를 할 것인가. 그것은 물류업계의 영세성을 탈피하지 못하도록 하는 족쇄와 같다는 것을 정부는 사업자 입장에서 고민해야 할 문제라고 본다.
