“…845원, 969원, 1098원, 1145원”
LPG값이 해마다 최고치를 갈아치우며 택시 기사를 벼락 끝으로 내밀고 있다. 여기에 버스·지하철 위주의 교통정책, 택시 공급과잉 문제가 겹치면서 타개책 마련도 쉽지 않아 보인다.  택시업계를 압박하는 가장 큰 요인은 바로 유류비와 인건비 원가부담 상승이다.

서울택시조합에 따르면 2009년 6월 택시요금조정 이후 인건비는 평균 14.9% 상승해, 47%가 인건비 운송원가 비중으로 차지하고 있다.  LPG가격도 2009년 6월 이후 55.4% 인상돼 10% 미만을 상회해야 할 연료 원가 비중이 20%를 넘나들고 있다.

게다가 정부보조금도 LPG가격 인상률을 따라오지 못하는 실정이다. 정부는 유류보조금은 현재 리터당(1195원) 221원을 보조해주고 있지만 3년 연속 동결된 상태다. 업체부담은 현재 974원이다.

100대를 가진 택시업체의 경우 2009년 6월 대비 연료비(LPG)는 월 6400만원 추가됐고, 지난 달과 견주워도 월 420만원 정도가 추가 부담되는 상태다.

이러다 보니 조합 측은 택시업체의 1일 대당 경영 적자는 8만 4000원에 이르고, 100대 기준 연간 적자는 26억원에 달한다고 설명했다. 반면 버스는 대중교통수단으로 분류돼 7년 간 연평균 2100억 원 씩 총 1조 2570억원의 혜택을 보고 있다고 설명했다.

이에 조합은 전국택시노동조합연맹 서울지역본부(본부장 강신표)와 공동으로 서울 255개 택시업체 사업자와 5만 운수종사원의 서명을 받아 청와대, 국토해양부, 기획재정부, 국회, 새누리당, 통합민주당, 서울시 등에 탄원서를 제출했다.

한편, 조합은 이번 LPG가격 고공행진 타개책으로 CNG·클린디젤 택시 도입을 제안했다.

먼저 CNG택시는 2007년부터 2009년까지 시범 운행해 본 결과 LPG보다 약 40%의 연료비 절감 효과가 나타나는 것으로 확인됐다.  반면, 당시 1회 충전거리(120km)가 짧고 충전소 부족, 개조비용 등의 문제가 대두됐다. 게다가 CNG 버스 폭발사고(2008)로 인명사고가 발생 돼 지금은 CNG 개조 및 연료 주입이 금지된 상태다.  때문에 CNG택시 수는 전국에 675대가 전부다.

클린디젤 택시는 선진국에서 가장 현실적인 대안으로 평가받고 있다. 국내에서도 지난해에 걸쳐 3개월 간 i40 클린디젤 경차로 시범사업을 시행한 결과 NF소나타(LPG)보다 평균 1.8배 가량 연비 효율이 우위인 것으로 조사됐다.  유럽에서는 클린디젤 택시의 점유율이 90% 육박하고 있다.

하지만 디젤차량과 LPG차량 가격 차이가 크다는 단점을 지니고 있다. 클린디젤차량인 현대 i40 왜건형은 2800만원으로 1565만원인 LPG택시(YF소나타2.0)보다 약 1300만원 정도 고가다.

게다가 정부의 에너지 수급정책에 불균형을 초래할 수 있는 문제점을 안고 있다. 디젤은 국내생산의 약 48%을 수출하고, LPG는 국내수요의 약 67%를 수입에 의존하고 있기 때문이다.

jkh@gyotongn.com