업계 “현재 교통카드시스템, 하위버전 호환해 줘야”
[단어 구분]
* 국토해양부: 전국호환교통카드
* 교통카드사: 3사지역호환협약(전국 85%)
교통카드 한 장으로 모든 대중교통을 이용하는 시대가 다가온다.
정부는 2013년까지 모든 대중 교통수단에 전국호환교통카드 단말기 설치 및 사용 협약을 완료하고, 카드도 전국호환용으로 새롭게 발급키로 했다. 광주의 한페이시스가 대표적으로 선행중이다.
하지만 아쉽게도 이대로라면 지금까지 국민들에게 발급된 교통카드는 전국호환교통카드가 아니므로 시간과 비례해 차츰 폐기될 문제에 직면해 있다.
교통카드업계도 이러한 현상을 우려한다. 많은 인프라 구축비용 투자, 기술력 업그레이드 등 이미 기존 교통카드만으로도 전국호환교통카드 역할을 충분히 수행할 수 있도록 만들었는데, 이를 배려하지 않은 채 국토부용 전국호환교통카드만 고집한다면 자칫 교통카드산업이 위축될 수 있다는 우려다.
큰 틀에서 보자면 기존 카드를 전국호환교통카드로 사용하자는 업계 주장과 새로운 전국호환교통카드를 제작, 발급해야 한다는 국토부 주장이 맞서는 상황인데, 사실 이러한 갑을논박은 수 년전부터 이어져 오고 있다. 전국호환교통카드 체제가 완성되는 2013년까지는 이같은 문제를 보완해야 할 것으로 보인다.
교통카드의 시초는 지난 1997년으로 거슬러 올라간다. 건설교통부(현 국토해양부) 시절 당시 토큰방식에서 카드방식으로 처음 추진돼 오늘날까지 일반화됐다. 교통카드의 편리성은 매우 뛰어나 서비스 확산속도는 급진적이었다. 제도가 현실을 뒤쫓아가기 바쁜 형세였다. 일부에서는 통합적인 교통카드 정책을 만들지 못한 원인 중 하나로 지목한다. 그로 인해 지역, 수단, 업체별로 각 각 상이한 교통카드 시스템이 만들어졌고, 지역 간 사용자들의 불편은 끊이지 않고 있다.
이를 테면 서울은 ‘티머니’, 부산은 ‘마이비’, 경기도는 ‘이비’카드만 사용하고 있어 이용자는 해당 지역을 갈 때마다 각 지역에서 판매하는 교통카드를 재구매해야 했다.
출장이 잦은 직장인들이나 평범한 시민들 조차 지갑속에는 다양한 선불교통카드가 있었고, 교통카드 단말기 앞에서 비지땀을 흘려가며 해당 지역 선불교통카드를 찾아야하는 해프닝도 많았다.
이런 식으로 누적 판매 된 선불식 교통카드가 무려 1억 2000만장(2011년 12월 국토해양부 기준)이다. 국민 한 사람당 2장 이상 발급된 셈이다.
문제를 해소하고자 전국 선불교통카드 시장의 85%를 점유하고 있는 한국스마트카드, 이비, 마이비는 지난 2007년 전국호환에 대한 협약을 체결한다. 대승적인 차원에서 국민들의 카드 중복 구매를 억제하고, 기존 카드 시스템을 수용해 전국교통카드로 만들자는 것이 협의의 주요 골자다. 이러한 협약으로 제주도 작은 섬 마을까지 교통카드 사용이 가능해 지고 있다.
정부도 이에 발 맞춰 지난 2007년 11월부터 2009년 9월까지 약 2년간 전국을 호환할 수 있는 교통카드 표준기술을 개발하고, KS표준(2009년 12월)을 마련하는 등 정책을 수립한다.
교통카드 KS표준이 마련되자 카드업계도 표준에 준용하는 KS 6923(SAM표준, Secure Application Module, Secure Access Module, 보안응용모듈. 카드단말기속에 장착돼 교통카드를 확인하는 장치), KS 6924(카드표준)을 제작한다. 이렇게 발급된 카드가 현재까지 5000만장 정도다.
전국호환교통카드 ‘한 지붕 두 가족’
문제의 발달은 여기서 시작된다.
국토부는 기존 KS 6924 카드표준에 전국호환기능이 추가된 KS 6924 업그레이드 버젼(KS 6924 Config DF 등)을 마련하고, 카드업계에 내놓는다. 그리곤 이를 준용해야지만 전국호환카드로 인정하겠다고 선을 긋고, 하위 버전을 준용한 카드는 전국호환카드로 인정하지 않는다는 단서도 붙인다. 이 때부터 정부와 카드업계간의 전국호환카드 정책은 이분화 돼 현재까지 평행선을 달리고 있다.
카드사들로서는 억울한 측면이 적지 않다. 2004년부터 정부에서 요구한 표준 기술을 준용해 교통카드와 카드단말기를 장착했고, 업계 간 교통카드도 전국 호환이 가능하도록 서비스를 통합했는데, 이제 와서 전국호환교통카드로 인증해주지 않기 때문이다.
특히, 카드단말기 등 인프라 구축 비용으로 많은 예산을 쏟아부어 국민들에게 카드를 발급해왔는데, KS 6924 업그레이드 버전만 전국호환교통카드로 인정하겠다는 것은 받아들이기 힘들다는 것이다. 이러한 문제가 해결되지 않는 한 전국호환교통카드는 카드업체용, 국토부용 두 체제로 갈 확률이 높다.
아울러, 국토부가 전국호환교통카드 추진을 강행하더라도 카드사 간 수수료율 조정, 기술 호환 등의 일련의 과정이 필요한데, 이런 협약들이 쉽게 이뤄지지 않을 가능성이 매우 크다. 게다가 같은 듯 다른 두 카드를 사용하는 국민, 업체, 정부도 서비스와 용어, 정책 차이에서 혼란이 우려된다.
실제로 카드사측 전국호환교통카드와 정부측 전국호환교통카드가 매우 흡사해 국민들은 물론 지자체 담당자들도 오인하는 경우가 현재 발생하고 있다.
이에 대해 국토부는 교통카드업계의 상황을 이해하지만 현재의 기술력과 예산으로는 기존 모든 카드를 전국교통카드로 인증하기가 현실적으로 어렵다는 입장이다.
주요 이유는 4가지로 압축된다.
첫째, 카드사들은 각종 유통업과 제휴를 맺고 사업을 확대하고 있는데, 이 카드를 전국교통카드로 인증하게 되면 사경제 영역에 국고를 지원하게 된다.
둘째, 기술표준원에따르면 카드사가 KS 6924를 준용한 것은 맞지만 인증받은 것은 아니어서 하위 버전과 상위 버전으로 비교하기에는 무리가 있다.
셋째, 현재 90%에 육박하는 시장을 지배하고 있는 카드사들의 독과점이 된다.
넷째, 모든 카드를 전국교통카드로 인증하려면 전국 모든 카드단말기 용량을 확장하기 위해 또 다시 교체해야 하는데, 천문학적인 예산이 든다.
국토부 관계자는 “카드업계의 호소에 따라 카드사들의 전국호환 서비스를 막지는 않고 있고, 단지, 독과점 문제를 우려해 전국호환교통카드로 인정할 수 없을 뿐”이라고 밝혔다.
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