시스템부터 일제 점검 등 전방위 단속 예고

차주, “위험하지만 수지타산 맞추려면 어쩔 수 없어”

업계, “유류ㆍ통행비 할인ㆍ지원해 과적 해결해야 할 것”

날이 풀리면서 건설 산업 현장이 활기를 띄고 있다.

이만쯤 되면 대형트럭의 움직임이 활발해지면서 과적에 대한 논란도 수면위로 떠오르는 철이기도 하다.

올해 과적행위를 근절하려는 정부와 이를 피하려는 화물차주들의 꼬리잡기가 속력을 더할 것으로 예고되고 있다.

이달 들어 정부로부터 부동산 활성화 정책이 나오면서 아파트 수직증축과 함께 주거지역 재개발에 대한 규제를 완화ㆍ허용하는 방안이 검토되고 있기 때문이다.

다시 말해 건설자재ㆍ장비 등의 물량 이동이 잦아지면서 과적에 대한 양측의 공방전이 심화될 조짐이 나오고 있음을 시사하고 있다.

화물차 운전자들은 과적과 적재불량 행위로 인해 도로환경과 운전자의 생명까지 위협하는 주범으로 내몰리고 있다.

현행법상 수평으로 놓인 차량 차축에 연결된 모든 바퀴가 수직인 상태에 있을 때의 총합 40t을 초과하면서, 하나의 차축에 연결된 바퀴가 10t 이상의 축중을 넘었을 때를 과적으로 분류된다.

과적은 도로파손 및 교통량 기능 저하와 함께 제동장치에 무리를 주면서 사고를 야기한다는 교통안전 측면의 이유로 제한하고 있다.

최근 정부는 해당 운전자의 처벌을 강화할 것이라는 방침과 함께 사고예방 캠페인 및 일제 점검을 예고하면서 과적차량에 대한 압박 수위를 높이고 있다.

이런 가운데 화물차주들은 물량을 계약한 화주업체의 무리한 요구와 계속 오름세를 보이는 유류비 등을 내세워 고속도로 통행료 등 화물수송에 필요한 직접비용을 인하하는 방향으로 해결해줘야 한다는 입장을 고수하고 있어 정부와의 대립각을 세우고 있는 상황이다.

▲공공의 적 ‘과적’과의 전쟁 선포
과적으로 인한 교통사고 및 도로수명 단축 등에 따른 사회적 부담비용을 줄이기 위해 정부는 해당 차량에 예의주시하고 있다.

국토교통부와 한국도로공사가 공개한 자료를 보면, 과적 및 적재불량 화물차의 낙하물 건수는 지난 2011년 33만 건을 넘은 것으로 산출되고 있으며, 지난해 전국에서 적발된 과적 화물차는 5만 9000여대에 이른 것으로 집계되고 있다.

2년 만에 약 2배 이상 늘어난 수치다.

연간 500억원 달하는 비용이 고속도로 보수작업에 쓰였으며, 교통사고 및 단속인력ㆍ유지비용까지 합하면 수조원된 것으로 추정되고 있다.

이에 따른 교통사고도 적지 않다.

또 적재불량으로 발생한 낙하물에 따른 교통사고 치사율은 고속도로 경우 28.6% 치사율로 전체 사고(14.9%)의 2배에 달한 것으로 조사되고 있으며, 자칫하면 2차ㆍ3차의 대형 사고를 야기하는 낙하물 수거건수는 매년 30만 건으로 집계되고 있다.

이들 차량과의 전쟁을 선포한 정부는 전방위적으로 활동을 준비 중에 있다.

먼저 고속도로를 관리 운영하고 있는 한국도로공사와 각 시ㆍ도 지자체는 권역내로 진출ㆍ입하는 덤프트럭과 카고트럭를 대상으로 집중 단속을 예고하고 있으며, 국토교통부는 일반국도 과적검문소에서 단속정보를 실시간으로 전송하면서 관련 데이터를 과태료부과시스템과 연계한 건설CALS시스템을 활용해 처벌의 실효성과 과태료 부과업무의 효율성을 높이겠다는 방침을 내놓았다.

이는 건설사업의 설계ㆍ시공ㆍ유지관리 등 전 과정의 생산정보를 발주자와 관련업체 등이 전산망을 통해 정보를 교환ㆍ공유케 하는 정보화 시스템으로 과적행위를 미연에 방지할 수 있다는 것이 정부 측 설명이다.

아울러 고속도로 진입 후 과적차량 단속이 어려운 점을 보완키 위해 이동단속을 추가ㆍ투입하고 중부내륙선에서 시범운영 중인 무인ㆍ무정차 과적차량 단속시스템인 고속축중기를 활용해 주행 중인 과적차량에 대한 단속을 확대하는 계획도 병행 추진되고 있다.

단속을 피하거나 바퀴 축을 추가 설치해 최대적재량 이상의 화물을 적재하는 편법행위를 솎아내기 위한 방법 중 하나로, 고속도로에서 축가변 등으로 인한 축과적 차량과 편법진입에 의해 주행하는 총과적 화물차에 대한 운행을 억제하는 최선책으로 손꼽히고 있다.

일명 고속윔(HS-WIM)을 활용한 사업과제를 진행 중인 한국도로공사 도로교통연구원에 따르면, 차량의 총중량 40tㆍ축하중 10t 외에 적재물을 포함한 차량의 높이 4.2mㆍ폭 2.5mㆍ길이 16.7m 중 한 가지 기준이라도 초과하게 되면 단속에 적발되지만, 하이패스 차로에는 화물차의 무게를 재는 축중기를 설치할 수 없는 점과 함께 개방식 구간과 같이 모호한 구간에서는 사실상 측정이 어려웠다.

이에 대한 솔루션으로 현재 하이패스와 연계한 축중차로의 시스템 개발과 함께 시범운영 중인 고속윔의 네트워크를 연결ㆍ접목시킨 통합형 테이터 베이스를 구축하는 프로젝트가 진행 중이다.

연구원은 결과물이 상용화되면, 그간 과적단속의 실효성은 물론 암묵적으로 행해졌던 과적 화물차의 주행과 이로 인한 교통사고 및 도로구조물의 손상이 최소화될 것으로 보고 있다.

▲목숨 담보로 행해지는 과적...그만한 이유 있다
간선차량으로 활용되고 있는 4.5t~5t 트럭에 5.5t 이상을 실으면 명백한 불법 과적이다.

하지만 축 하나를 추가 설치하면 최대 22t까지 적재해도 검열에 걸리지 않고 무사히 통과할 수 있다.

최대적재량을 초과해 싣더라도 별도로 축을 장착해 무게를 분산시킨다면 법에 저촉되지 않기 때문이다.

가령 축이 2개인 5t 화물차에 16t의 화물을 적재하면 3배 이상 과적한 셈이다. 하지만 축 하나를 추가 설치하면 단속되지 않는다. 만약 이 차량의 축이 5개라면 더 많은 화물을 적재해도 과적이 아니란 얘기다.

과적이 위험하다는 것은 화물차 운전자들도 인정하고 있는 사안이다.

하지만 목숨을 담보로 위험천만한 곡예운전을 하는데는 그만한 이유가 있다는 것이 운전자들의 설명이다.

해당 운전자들의 편법행위를 자행하는 이유를 요약해보면, 끊임없이 상승하고 있는 유류비 등 운전자들이 직접 부담해야 하는 지출금에 비해 요금은 현실화되지 못하고 있는 점이 과적을 부추기고 있는 요인이다.

이는 최대한 물량 적재해 한 번에 처리해야 수지타산을 맞출 수 있는 시장 특성상 강행되고 있는 것을 보여준다.

서울과 부산을 오가며 활동 중인 김씨는 최근 축 없는 5t차량에 9t 물량을 싣고 운행하다가 적발돼 64만원의 벌금을 물었다.

김씨는 “54만원을 받고 운송에 나섰으나, 과적으로 잡히면서 기름값 뿐만 아니라 과태료로 30만원 이상의 손실을 봤다”며 “과적을 요구하는 화주사의 묵언적 압박에 불가피하게 과적할 수밖에 없음에도 불구하고 처벌은 운전자가 책임져야 하는 어처구니없는 상황”이라고 토로했다.

물량확보가 어려워지면서 화주사와의 수직관계가 심화되고 있는데 반해, 운임단가와 통행료ㆍ유류보조금이 현실에 맞는 수준으로 개선되지 못하고 있어 과적이 불가피하다는 것이 운전자 측의 설명이다.

‘공공의 적’으로 내몰리고 있는 사업용 화물차주들은, 차주가 직접 지불해야 하는 비용부담을 완화해 줄 것을 촉구하고 있다.

이들 사업자 단체에 따르면 최근 공개된 월평균 지출액을 보면 총 12개 항목 중 유류비ㆍ주선료에 이어 통행료가 상위 3위권 내에 랭크된 것으로 조사된 반면, 정부는 이들 운전자들의 안전성과 경영부담을 해소하기 위한 대안으로 건의한 통행료 할인시간과 제도개선 안건에 대해 어렵다는 입장을 고수하고 있어 과적행위는 계속 늘고 있다.

화물협회는 물량대비 차량대수가 늘어나 지난 15년간 실질적으로 운임비는 동결된 상태임을 지적하면서 일주일에 3~4일을 차에서 꼬박 밤을 지새워야 하는 열악한 환경임에도 불구하고 유류비와 통행료에 대한 직접운송경비 부담을 경감시키는 대책이 나오지 못하고 있어 축장착 등의 편법행위가 부지기수로 늘고 있으며 실제 과적으로 이어지고 있다고 설명했다.

이에 따라 협회는 직접비용 인하 및 수송의 원활성을 확보하기 위한 대책을 수립, 관련 내용을 실행시키기 위한 초읽기에 들어간다고 밝혔다.

협회가 제시한 계획을 보면, 대책 일환으로 유료도로법 시행령 부칙규정을 동법 본문규정에 반영하는 방안과 함께 10t이상 사업용화물차에게만 적용되고 있는 대상범위를 확대하면서 현재 21시부터 6시까지 할인되고 있는 심야통행료를 주간시간대까지 연장하는 방안이 있다.

아울러 무사고 운전자 및 우수화물운송업체에 대한 통행료 지원 방안을 비롯해 공ㆍ적차의 요금을 이원화하면서 고속도로 체류시간과 비율에 따라 차등할인ㆍ적용하는 내용을 담은 제도 개선안을 병행ㆍ추진한다는 내용도 포함돼 있다.

협회 한 관계자는 “현재 516억원에 불과한 심야할인금액이 1771억원으로 3배 이상 증가해 재정적 출혈이 크고 대형화물차의 도로 손상율이 승용차의 360~651배에 달해 형평성에 문제가 된다는 이유로 사업용 화물차의 통행료 할인ㆍ할증을 정부가 미루고 있다”며 “심야통행료 할인제도만으로는 화물차주들의 부담을 완화하는데 한계가 있고 오히려 과적과 졸음운전 등 교통사고의 위험성만을 증가시키는 원인으로 이어질 수 있다”고 지적했다.

그는 또 “통행료ㆍ유류비 등 화물차주의 지출 부담과 제자리걸음 중인 운임비로 인해 과적 등의 문제는 가중될 수밖에 없다”며 “사회적 합의를 통해 요금 현실화와 정부의 지원이 뒷받침돼야 근본적으로 해소될 수 있을 것”이라고 강조했다.