강 상 욱 한국교통연구원 복지교통 운수산업연구실장
국민소득 3만불 시대에 하루 한 번도 버스가 운행되지 않는 리(里), 동(洞)이 1000여개가 넘는다는 사실에 주목하는 사람들이 별로 없다.
이런 교통지역의 소외와 불편문제를 방치한 채 교통복지를 논할 수 없을 것이다. 지자체마다 민원에 시달리면서 생색도 내고 싶지만 농어촌 오지지역의 버스운행비 부담증가로 어려움을 겪고 있다. 일반 버스재정지원 외에 벽지오지 버스운행 지원제도가 있지만 운행적자가 불을 보듯 뻔해 지역의 버스업체들도 모두 운행을 기피하는 게 현실이다.
이런 현실에서 '마중버스'와 '마중택시'의 새로운 개념을 도입한 아산시의 마중교통체계 시범사업이 교통 소외지역의 문제를 해결하는 하나의 해법이 될 수 있다는 점에서 주목을 끈다.
아산시는 2012년부터 기존에 버스가 운행되지 않는 교통취약지역에 대한 주민의 교통편의 차원에서 기존의 버스운행과 차별화된 새로운 개념의 공공교통서비스를 제공하는 시범사업을 운영하고 있다. 교통취약지역의 교통문제에 대해 순 우리말의 '마중'을 떠올린 발상자체가 신선하다.
아산시는 시가화된 6개 동(洞)을 제외하면 11개의 읍(邑), 면(面)으로 구성된 인구 29만명의 전형적인 도농통합 도시다. 2개의 시내버스 업체가 115개의 노선을 운행하고 있지만 절반이상이 적자노선이다. 아산시의 연간 버스운행 보조금 만도 50억원에 이른다. 이 때문에 누적적자가 불을 보듯 뻔한 신규노선 운행은 업체로서도 기피대상이다. 여타의 벽오지 버스운행 지원제도나 마을버스 운행도 기대할 수 없다.
이런 현실에서 아산시는 농촌지역 인구감소와 노령화가 지속되고 고유가로 버스업체의 부담증가로 운행을 기피하면서 불편을 겪고 있는 대중교통 소외지역의 문제를 교통복지 차원에서 해결하기 위한 방책을 고심해 왔다.
우선 '마중버스'는 도심과 읍·면의 오지지역을 연결하는 버스 미운행 구간을 중대형 버스대신에 요금도 저렴하고 운행비도 절반 수준인 소형버스로 전환하고, 소규모의 환승정류장을 마련해 시내버스와 연계이용 할 수 있도록 했다.
마중버스 요금은 일반시내버스의 절반수준인 600원이다. 도로가 비좁고 회차지 확보도 어려울 뿐 아니라 이용자도 적어 버스운행이 어려운 대중교통의 결절지역은 지역의 콜택시를 이용한 '마중택시'를 도입했다.
마중택시는 해당지역 주민이 필요할 경우 통합 택시콜센터에 연락하면 100원의 요금으로 가장 가까운 버스운행 지점까지 실어다 준다. 요금은 사실상 무료이나 선거법 위반의 문제를 피하기 위한 방책으로 100원을 받고 있다. 택시탑승 1회당 5000원의 요금은 아산시에서 보조하고 있다.
아산시의 마중교통체계는 시범사업으로 아직은 시작초기에 불과하다. 운행규모도 마중버스는 7개 노선의 5대 운행에 불과하며, 마중택시는 2개의 교통결절 지역에 한정된 작은 규모에 불과하다.
교통소외지역의 교통불편 문제에 대한 적절한 해법이 될지는 좀더 두고봐야 하겠지만, 아산시의 마중교통체계 시범사업은 몇가지 점에서 주목해 볼 필요가 있다.
우선 공공교통의 사각지대에 대한 기존의 버스대체 서비스 제공이라는 점이다. 항시 일정한 버스수요가 있는 여타 지역과 달리 벽오지 지역은 버스이용 수요 자체가 희소하여 버스운행 비용부담이 너무 크다.
이들 지역의 또 다른 문제는 진입도로 자체가 협소하고 버스를 회차하기 위한 마땅한 장소도 마련하기 어려워 기존의 중대형 버스로는 운행자체가 적합하지 않다.
중대형 버스를 16인승이하 소형버스로 전환하고, 도로여건상 버스운행이 어렵거나 이용자가 2-3명에 불과한 지역은 오히려 택시를 이용한 효율적인 방식이 눈에 띤다.
기존의 중대형 버스대신에 저비용과 지역 및 도로여건에 보다 친화적인 수단으로 택시 등 타 수단을 검토해 볼 수 있다는 점이다. 지금까지는 벽오지 교통문제를 해결하는데 버스운행을 전제로 한 비용부담 문제만이 제기되었지만 경우에 따라서는 택시 서비스 제공이 비용절감과 도로여건상 보다 효율적일 수 있다는 점이다.
다음으로 택시서비스를 이용한 공공교통 서비스의 제공은 택시가 잠재적인 버스시장을 잠식하는 데 따른 갈등의 소지도 있지만, 지역에 따른 차별화된 역할분담을 할 경우 오히려 버스운행에 따른 적자노선을 대체할 수 있다는 점과 버스운행 노선과 연계 시 기존의 버스이용을 활성화 시킬 수도 있다는 점에서 버스와 택시의 상생협력도 가능할 수 있을 것이다.
특히 택시를 공공 교통수단의 일환으로 활용할 경우 지자체 마다 통합콜 브랜드 인프라가 이미 갖추어져 있어 추가적인 인프라 투자없이 콜시스템을 활용하면서 택시업계에도 도움이 될 수 있을 것이다.
아산시의 마중교통체계는 최근 전문가들의 논의와 연구를 거쳐 국토부 차원에서 검토된 바 있는 이른바 '수요대응형 교통수단'(DRT Demand Response Transport)의 일종이다.
이와 같은 수요대응형 수단(DRT)은 농어촌 교통취약지는 물론 도시지역에 까지 수요자의 개별적인 교통수요와 필요에 맞춘 새로운 개념의 교통서비스로 주목을 받고 있으나 구체적 실체가 뚜렷하지 않고 유용성에도 의문시 되고 있고, 주관부처인 국토부의 명확한 정책방향이나 실체도 정립되지 못하고 있다.
이 때문에 여러 지자체에서 제각기 버스를 보완, 대체하는 수요대응형 수단의 도입을 고심하고 있지만 운행수단의 선택과 운행방식, 재원마련, 운행에 대한 법적근거, 업체선정이나 그 외 선심성 사업에 대한 선거법 시비 등 각종 논란이 그치지 않고 있다.
이러한 버스대체 서비스가 보다 활성화 되려면 차종선택 및 보다 탄력적인 운행방식 허용, 교통취약지 최저교통서비스 기준 마련 등 정부차원의 활성화 대책이 시급하다.
아산시의 시범사업을 계기로 지자체들이 겪고 있는 혼란과 시행착오를 최소화 하면서 교통소외지역의 교통불편 문제를 해소하기 위해서는 중앙정부차원에서 필요한 제도개선과 법률정비, 재정지원 등 명확한 지침이 조속히 마련돼야 할 것이다.
