직접운송의무제 등 중․소형 운송사 거리로 내몰아

‘일감몰아주기’ 등 대형 물류기업만 살찌우는 제도

법 폐지 후 업계와 조율...현실맞게 새로 제정해야

전국 화물운송업계가 내년부터 의무화되는 ‘직접화물운송의무비율제’와 ‘화물운송실적신고제’의 전면 폐지를 촉구하는 강경책의 강도를 높이고 있다.

화물운송시장 선진화 법 일환으로 마련된 이 제도는, 하도급 운송업체로 하청․재하청되고 있는 거래관행을 재편하고 지입제 위주로 가동됨에 따라 회사 자체적으로 물량처리 능력이 미약한 부실운송사를 솎아내 수급조절의 안정화를 기하면서 화물운송시장 구조를 총체적으로 개선한다는 취지하에 법제화 됐다.

하지만 개정법안은 화물운송시장의 현실을 반영하지 못한 이상적인 제도라는 지적과 함께 현 시장에 적용한다면 업체간의 출혈경쟁은 물론 제도이행에 있어 각종 편법행위가 나올 수밖에 없다면서 선진화 법 폐지를 향한 목소리를 높이고 있는 상황.

최근 이에 대한 대응방안을 마련․추진 중인 서울시화물자동차운송사업협회로부터 제도문제점과 대책방안을 들어봤다.

-일명 선진화 법으로 불리는 제도를 폐지해야 하는 이유?
▲메이저 물류기업을 중심으로 대형 물량의 입찰정보가 제공되고 있다 보니 중․소형 운송사는 참여조차 하지 못하는 시스템으로 이뤄져 있다.

대형 화주사들 또한 프로세스의 전체적 책임을 물류기업에게 위임하면서 생산물량의 대부분을 메이저 물류기업에게 발주․처리하는 구조 여전히 진행되고 있는 상황에서 선진화 법을 적용한다면, 그간 하청을 통해 처리돼 오던 물량이 최상위층 물류기업에서 자체 처리되면서 하도급업체들 간의 출혈경쟁은 심해져 사실상 화물운송시장 붕괴를 야기하고 있기 때문이다.

특히 화주와 운송계약한 물량의 50%(운송․주선 겸업자 30%)를 자체 소화해야 한다는 내용이 담긴 직접화물운송의무비율제 경우에는 중․소형 화물운송사를 거리로 내몰게 하는 제도다.

비율을 맞추기 위해 대형 물류회사는 물량을 처리할 차량과 인력을 충원키 위한 작업에 착수한 상태기 때문이다.

허가제로 전환되면서 근 9년간 사업용 화물운송차량 넘버가 동결돼 오다 보니, 최상위 기업들은 2~3차 하청운송업체의 소속차주를 상대로 모셔오기에 열을 올리고 있으며 이로 인해 하도급 운송업체는 물량뿐만 아니라 차량․인력난이 가중되고 있다.

정부의 선진화 법은 표면상으로는 다단계와 지입구조를 개선하는 것으로 보일 수 있으나, 속을 들여다보면 내용물(현 화물운송시장)은 같고 포장지만 달리한 것이기 때문에 실효성은 물론 중소업체 상생 및 활성화 정부계획을 역행하는 것이다.


-전면폐지가 수용된다고 가정한다면, 정부에서는 다음 정책을 위해 또 다른 선진화 법을 마련할 가능성이 크다. 지금 법 내용 중 손질돼야 할 사항이 있다면 어떤 게 있나?
▲크게 3가지다.

먼저 직접운송으로 인정하는 범위를 확대해야 한다.

화주와 직거래 하는 업체들은 직접운송의 의무 비율을 맞추기 위해 자차비중을 늘리고 그로인해 협력업체와의 일방적인 계약해지 및 위수탁 차량의 양도양수를 요구하고 있기 때문이다.

연관된 운송사업자는 물량정보의 우월성을 바탕으로 부당하게 영세한 운송사업자의 차량을 인수하므로 협력운송업체는 차량감소를 감수해야 하며, 이 또한 위수탁차주의 심리적 압박과 부담으로 시장질서가 혼란해지고 있는 것도 이유 중 하나다.

수탁차주가 다른 운송사업자 또는 주선사업자로부터 위탁받은 화물에 대해서도 화주와 계약한 화물과 동일한 조건으로 적용․처리해야 하며, 제정된 직접운송의무비율을 최소한으로 낮춘 후 업계와의 협의 하에 조정해 나가야 할 것이다.

또 법안시행에 맞춰 실제 대기업 물류자회사들은 영세운송사업자를 비롯해 화물운송 노동자를 압박해 편입․흡수할 수밖에 없는 구조를 조장하고 있는 점을 감안, 화물의 부피와 면적․무게․거리 등을 종합해 운임을 산출할 수 있는 시스템을 정부주도적으로 구축․개발해 객관적이고 현실적인 운임이 책정될 수 있게 조정돼야 한다.

최소운송의무제도 문제다.

국내시장 경우 계열사 일감몰아주기 등으로 대형 물류기업만 물량을 확보할 수 있는 형태로 조성돼 있기 때문이다.

시행에 앞서 대기업 일감몰아주기 불법관행을 근절하는 방안을 시행해 시장을 환기시키는 게 우선적으로 이뤄져야 화물선진화 법도 성과를 거둘 수 있다.

방법에 있어서는 증여세를 부과하는 방법으로 ‘공정거래법’과 ‘일감몰아주기 규제법’을 활용해 원천 차단하고 대기업 화주의 경우 일정 기준이상의 물량은 자회사로 하여금 의무적으로 제한할 수 있도록 하고 이외 운송업체를 통해 처리했을 시에는 법인세 인하 등의 세제혜택으로 참여를 유도해야 할 것이다.

또 기준이상의 물량을 재 위탁해야 하는 경우에는 정부에서 인증한 시스템을 통해 공정한 입찰을 확보하고 이를 통해 대기업과 중소기업 간의 상생협력관계를 구축해 거래관행 및 시장개선 분위기를 정착해야 한다.

이와 함께 실적신고의무제도 개선돼야 한다.

개정법을 보면 실제 화물운송을 맡고 있는 화물업계의 입장보다 물량을 독식하는 대기업에게 유리한 쪽으로 설정돼 있기 때문이다.

일부 대형운수회사를 제외한 대부분의 업체들은 현장 활동을 중심으로 운영하고 있어 실적신고를 위한 체계적인 시스템을 갖추지 못하고 있음에도 불구하고 적용한다는 것은 걸음마 전에 달리라는 것과 같은 맥락이다.

정부지원을 통해 해당업체가 참여할 수 있는 기반을 마련하는 것이 먼저 이뤄진 다음에 제도 시행이 검토돼야 할 것이다.

-정부․유관기관에 전하고자 하는 내용이 있다면?
▲운수사업자들은 생사여부에 직접적인 영향을 미치는 이러한 중대한 법 개정에 대해서도 화물운송업계에 대한 배려나 이해없이 화물법령을 개정해 놨다.

개정에 있어 화물업계 관계자와 단 한 차례라도 허심탄회하게 논의하는 기회를 갖고 추진했다면, 이 처럼 전국적으로 전면 폐지를 촉구하는 초유의 사태가 발생하지 않았을 것이다.

일방적으로 법을 개정해 시행 중인 정부의 선진화 법은, 화물운송시장의 최일선 근로 종사자를 옥죄는 반면, 대기업 물류자회사와 대형 물류기업만 살찌우는 편파적인 제도임을 정부가 인지하고 현실에 맞게 제도개선에 임하길 바란다.