우체국 택배의 요금 인상을 시작으로 택배요금이 오르고 있다. 이같은 택배요금 인상은 이미 예고된 곳으로, 인상 전의 요금을 유지하는 업체로써는 경영난을 견디지 못하는 상황이라는 것이다.
소비자 입장에서 보면 택배요금이 달가운 것일 수 없다. 하지만 냉정히 들여다보면 그래도 인상 시기가 많이 늦춰진 것을 알 수 있다.
낮은 택배요금은 시장에서 형성된 것이다. 정부나 소비자가 요금을 낮춰라고 강요한 것이 아니라, 택배업계 스스로 그들끼리 과도하게 경쟁하면서 낮은 요금을 유지해 왔기 때문에 그 문제를 놓고 어디에 호소할 수도 없는 것이다.
반대로, 낮은 요금 때문에 택배물량을 집배송해온 택배기사들의 고통이 이만저만이 아니었다는 점은 분명하다. 돌이켜 보면 낮은 택배요금으로 가장 큰 피해를 본 것은 다름 아닌 택배 집배송기사들이었다.
하루 12시간을 집배송에 매달려도 한달 평균 200만원의 수입을 올리기 버거웠던 이들은 늘어나는 배송 물량을 처리하느라 14~16시간을 일하는 경우도 많았다.
그럼에도 배송이 늦어지는 등 서비스의 질 저하 이야기가 나오자 업체들은 배송차량이 모자란다며 정부에 압박을 가해 마침내 자가용 배송차량을 사업용 차량으로 전환(증차)하기에 이르렀다.
그러나 그 결과는 달라진 게 없다는 것이 일반적 평가다. 소비자가 느끼는 배송서비스의 질적 수준이 그렇고 배송기사들의 노동강도도 나아진게 없다고 한다. 차량이 늘어난만큼 일부 택배기사들의 일거리 감소현상이라는 애로도 나타났다. 그러자 택배업체들은 또다시 차량 부족을 호소하며 자가용의 사업용 전환을 추가로 요구했고, 그런 사이 택배요금 인상이 추진된 것이다. 이번에는 정부가 차량 증차를 허용하지 않기로 했기 때문이다.
이같은 일련의 과정을 보면, 결국 택배업체들은 소비자에 대한 서비스를 핑계로 ‘증차’라는 영업 외 이익을 챙겼지만, 배송기사들의 불만이 커지자 이번에는 요금 인상쪽으로 방향을 튼 것으로 풀이된다.
물량 확보를 위한 경쟁으로 요금을 묶어둔 채 배송기사의 희생을 강요한 결과가 내부 문제로 비화하자 마침내 요금을 올리는 선택에 이른 것이라고 배송기사들은 지적한다. 일리있는 목소리다.
이제 우리 서비스산업의 질은 요금수준과 비례할 수 밖에 없는 구조다. 시장점유율 경쟁의 볼모로 요금이 붙잡혀 있다면 시장 전체의 침체와 저질화로 이어진다는 사실을 택배업계는 직시해야 할 것이다.
