친환경·대량수송․도시미관…성공하면 대박


대도시 교통체증·환경오염 해소 ‘기대’
한정된 도로 ‘통행 우선권’ 부여 관건
차량·자전거·보행자 안전 확보돼야


얼마 전 인기리에 종영된 종편 프로그램 ‘꽃보다 누나’에서는 터키와 크로아티아를 여행하는 출연자들이 이색 대중교통수단을 이용해 도시를 누비는 장면이 자주 눈에 띠었다. 다름 아닌 ‘트램(Tram)’. 우리에겐 ‘노면전차’로 더 익숙한 이 트램은 국내에서는 대한제국 시기인 1899년 서울 종로 구간에서 개통·운행되다 1968년 45km에 이르는 전 노선이 폐선됐다. 그런데 최근 국내에서 다시금 이 트램을 도입하려는 움직임이 가시화되고 있다. 과연 현대에 트램은 어떻게 진화했으며, 성공운영을 위한 과제는 무엇인지 알아본다.

과거 70년 동안 운행되던 노면전차가 자취를 감춘 것은 교통체증 때문이었다. 자동차가 늘어나면서 느린 속도로 도로 위를 점령하고 있는 전차가 애물단지로 전락한 것이다. 아이러니하게도 최근 트램을 도입하려는 주된 이유 중 하나는 ‘교통난 해소’다. 대량수송이 가능하고 정시성을 확보할 수 있다는 강점이 새롭게 부각되고 있다.

탄소 총량 규제 및 거래제와 같은 환경문제 개선 노력이 전 세계적 화두로 떠오르는 오늘날 ‘친환경 대중교통’이라는 강점 또한 트램이 주목받는 이유다. 프랑스, 홍콩, 호주 등이 자동차를 대체할 이동수단으로 트램 도입을 적극 추진하고 있고, 전체 온실가스 배출량의 16.5%가 교통 분야에서 발생하고 있는 우리나라 역시 여러 지자체가 앞다퉈 트램 도입을 검토 중이다.







이런 가운데 지난해 9월 수원에서 열린 ‘생태교통수원 2013 축제’에서는 우리기술로 개발한 현대식 트램이 모습을 드러내 일반인들의 관심이 집중됐다<사진>. 여기서 소개된 트램은 공중에 가설된 전선 없이 배터리로 움직이는 무가선 방식으로, 한국철도기술연구원이 카이스트, 현대로템, 한국철도시설공단 등과 함께 지난해 개발에 성공했다. ‘무가선 트램’을 세계 최초로 개발한 건 독일이지만 대용량 고주파(60㎑, 180㎾급) 전력을 공급하는 ‘대용량 무선전력전송기술’을 이룬 건 우리나라가 처음이다.

이 새로운 트램은 차량에 탑재된 2차전지 배터리가 주동력원으로, 에너지를 10% 이상 절감하고 제동 시 발생하는 회생 에너지를 배터리 충전에 활용해 에너지 효율성을 30%까지 높일 수 있는 장점을 지닌다. 또 유가선 구간이나 고속주행이 필요한 곳에서는 DC750V의 전력을 가선에서 공급받아 주행하는 하이브리드를 구현했으며, 저상대차 기술로 레일 면에서 객차 바닥까지의 높이를 약 30cm 정도로 낮춰 교통약자의 승하차를 편리하게 했다.

곽재호 박사(한국철도기술연구원)는 “개발된 트램은 전력 공급 가선이 필요 없어 도시미관을 해치지 않는 데다 건설비용이나 유지·관리 비용이 절감되고, 운행되는 노선을 중심으로 통행량이 집중돼 지역경제가 살아나는 부대적 효과를 거둘 수 있을 것”이라고 내다봤다.

이러한 성공적 기술개발에 힘입어 국내 트램 도입에도 더욱 박차가 가해지는 모습이다. 서울 강남권 신도시로 부상하고 있는 위례신도시에 신교통수단으로 트램을 선택한 가운데 구간 협상을 진행 중이며, 동계올림픽을 앞둔 평창도 진부~횡계 간 개·폐회식 연결도로에 트램을 도입하는 방안을 검토하고 있다. 이밖에도 도시철도 건설을 구상 중인 창원을 비롯해 수원, 울산, 부산, 제주 등이 줄줄이 트램을 통한 새로운 가치창출을 꿈꾸고 있다.

하지만 한편으로는 국내 트램 도입을 놓고 우려의 목소리도 적지 않다. 얼마 전 도로교통공단에서 열린 ‘국내 트램 도입에 따른 대중교통 우선신호 도입 방안’ 세미나에서는 트램 도입 시 필요한 신호체계의 기술적 문제 이외에도 국내 트램 도입에 대한 근본적 해결과제들이 논의의 대상이 됐다.

먼저 한정된 도로 공간에서 차량과 트램이 동시에 공존할 때 ‘통행 우선권’을 어느 쪽에 부여할 것인가 하는 문제가 거론됐다. 안정화 박사(한국교통연구원)는 “트램 도입 시 신호시간을 트램 통행에 적합한 형태로 변경하는 것은 당연하지만 우선권을 어디에 둘 것인지에 대해서는 반드시 입장차가 존재할 것”이라며 “전반적으로는 차량에 우선권을 주고 있는 추세지만 환경오염이나 에너지 등 장기적인 관점으로 보면 트램에 우선권을 주는 것이 바람직하다”고 말했다.

또한 유럽 등 선진국의 성공사례가 과연 우리나라에서도 똑같은 효과를 거둘 수 있는가 하는 의문도 제기됐다. 일반적으로 트램을 통한 대중교통 활성화, 승객 수송능력 향상 효과는 인구 50만 이하의 도시에 해당하는 것으로, 그 이상이 되면 노면교통이 더욱 혼잡해질 수 있다는 것. 이철기 교수(아주대)는 “트램은 기본적으로 느리게 이동하는 교통수단으로, 승용차에 대한 고려 없이 국내에서 트램이 성공을 거두기는 어려울 것”이라며 “무분별한 도입이 되지 않기 위해서는 정말 우리나라의 도시특성과 노면상황에 맞는 것인지 효과가 뛰어난 세계도시들을 면밀히 분석하고 정형화된 표준모델이나 설계지침을 개발해야 한다”고 조언했다.

한편 신교통수단의 도입은 무엇보다 ‘교통안전’을 담보해야 한다는 것이 전문가들의 의견이다. 트램으로 인한 새로운 교통체계가 보행자와 자전거 이용자들의 안전을 위협하는 것이 돼선 안 되며, 자동차에 대해서도 피해를 최소화하는 방향으로 연구가 이뤄져야 한다는 것이다.