현재 1대 이상으로 돼 있는 일반화물운송사업 허가기준이 사회적 안전장치 부재 등으로 소비자 피해 등을 유발할 가능성이 높은 것으로 지적되고 있다.
또 이로 인한 화물운송시장 혼란 및 1대 사업자의 영세화 및 경제적 파산으로 이어질 우려마저 제기되고 있다.
이에 따라 화물업계에서는 1대 사업자의 허가기준에 화물운송종사자격 및 무사고운전경력을 신설해야 한다는 의견이 강력히 대두되고 있다.
화물업계에 따르면, 관계법상 차량(1대 이상)과 차고지를 확보한 경우 누구나 1대 화물운송사업자로 허가토록 하고 있으나 이같은 허가조건에 따라 현재 전체 화물운송사업자의 95%가 1대 사업자로 이뤄져 있는 실정이다.
현실적으로 5t이상 화물자동차는 고가의 산업물동량을 주로 운송하고 있으나 화물업체 소속 차량이 아닌 1대 사업자의 차량의 경우 만약의 사고시 적재화물 파손 등에 따른 배상의무가 발생할 경우 피해보상이 제대로 이행되지 않아 사회문제를 야기할 가능성이 높은 것으로 지적되고 있다.
실제 적재화물피해보상을 위해 관계법에서는 적재물배상책임보험 가입을 의무화하고 있으나, 전체 1대 사업자의 70%가 법에서 정한 최저 의무가입한도액인 배상한도 2000만원짜리 보험에 가입하고 있어 피해금액이 이를 초과할 경우 소비자 피해가 불가피한 상황이 발생한다는 것이다.
지난 1월 J운송회사 소속 위수탁차량인 14t 카고차량이 2000만원이 지급한도액인 적재물배상보험에 가입한 상태에서 화물을 적재하고 운행하던중 적재물 낙하로 4070만원의 피해를 야기시킨 바 있는데, 피해보상 과정에서 적재물보험 보상금 2000만원을 제외한 2070만원의 보상금을 운송회사가 1차적으로 부담해 피해보상이 이뤄졌으나 이 경우 사고차량이 1대 사업자 소유였다면 적재물보험 보상비용을 제외한 피해보상은 고스란히 소비자에게 돌아갈 뻔 했다.
이 사고에서 만약 1대 사업자에게 보상능력이 있었다면 소비자 피해는 논외의 문제라 할 수 있으나 현재 화물차주의 상당수가 신용불량 또는 유사 수준에 도달해 있을 정도로 경제적 어려움을 겪고 있는 점을 감안하면 이같은 대형사고 발생시 소비자 피해는 회피할 수 없는 사회문제로 부각될 수 밖에 없다는 것이 전문가들의 지적이다.
더욱이 영세 1대 사업자의 경우 고액의 피해보상을 담보하는 적재물보험 가입을 외면하고 최저배상한도의 적재물보험에 가입하는 것이 일반화돼 있어 적재물보험의 기능 역시 제대로 작동하기 불가능한 상황이다.
이같은 이유로 업계에서는 1대 사업자의 허기기준을 상향조정, 교통사고 위험을 최소화하는 방안이 가장 효과적인 대안으로 꼽고 있다.
이 경우 허가기준에서 화물운송종사기간 및 무사고운전기간 각 5년씩을 명시, 이를 충족한 운전자에게 1대 사업자의 자격을 부여하는 것이 바람직하다는 입장이다.
이와함께 1대 사업자에게도 교통사고 보상능력 등을 감안, 1억원 자본금을 확보토록 하는 방안도 병행해야 할 것으로 지적하고 있다.