서울시는 지난 27일 1996년 혼잡통행료 도입이후 10년을 맞아 통행차량의 행태 및 징수효과가 시행전에 대비해 저하되고 있다며 이같이 밝혔다.
시는 징수요금과 지역 조정 외에도 코엑스나 서초동 삼성타운 등 교통유발 과다시설물에 대해 '교통특별관리시설물'로 지정하고, 기업체 교통수요관리 활성화와 주차요금 인상 등 교통수요관리시책의 보완을 추진한다.
시는 이를 위해 태스크포스팀을 만들어 구체적인 인상폭과 징수 확대 지역 검토작업에 들어가기로 했다.
시에 따르면 1일 평균 남산 1·3호 터널을 이용하는 차량수가 시행전 9만404대에서 2004년 8만5322대까지 줄었으나 2006년에는 9만2550대로 다시 늘어났다. 이에 따라 남산1·3호 터널의 통행속도도 2004년 시속 51㎞/h에서 2006년 46.5㎞/h로 줄어드는 추세다.
시 교통계획과 관계자는 "지속적인 통행량 증가로 도심통행 속도가 2002년 16.3㎞/h에서 2005년에는 14.0km/h로 줄었다"며 "서울 교통혼잡지용도 매년 5%씩 증가해 2005년에는 6조원에 달했다"고 밝혔다.
이와 관련, 교통시민운동 단체나 교통학계 등은 혼잡통행료 확대시행을 주장하고 있다.
송상석 녹색교통운동 교통환경 팀장은 "남산 1·3호 터널은 우회 도로가 있는데다 면제차량이 많기 때문에 승용차 이용억제가 효과가 반감된다"며 "런던의 사례처럼 도심의 일정 지역을 대상으로 하는 존개념의 혼잡료 징수가 도입돼야 한다"고 밝혔다.
대한교통학회도 지난해와 올해 서울시와 함께 혼잡통행지역 확대에 대한 토론회를 개최했었다.
이에 대해, 승용차 이용자들의 반발이 예상돼 도입까지는 난항이 예상된다.
김경철 서울시정개발 연구위원이 지난해 여론조사기관에 의뢰해 발표한 자료에 따르면, 혼잡통행료 확대실시에 대해 승용차이용자들의 반대가 68.6%로 찬성 31.0%보다 두배이상 높게 나타났다. 혼잡통행료 확대시에도 '승용차를 이용하겠다'는 응답이 82.9%를 차지해 제도확대 시행에 큰 영향을 받지 않는 것으로 조사됐다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com
저작권자 © 교통신문 무단전재 및 재배포 금지
