<기획>
-서울전세버스 업체 직영업체 비율인 10%선 마저 위협
-계속되는 고유가 등 원가상승에다 요금덤핑경쟁 때문에
-업계, 유가보조금과 그린베트내 차고지 등이 마련돼야

서울지역 전세버스는 여객자동차운수사업법에 따라 20대의 등록기준과 차고지를 갖추고 세차 및 정비 등 운송부대시설을 갖춰야 한다. 또 운전기사들에 대해서는 교육을 실시하는 등 일정한 관리가 이뤄져 한다. 이같이 관련법에 따라 운영되는 곳이 직영 전세버스업체이다.

전세버스는 다수의 승객을 싣고 장거리를 운행해야하기 때문에 이처럼 일정한 시설과 체계적인 관리가 이뤄져한다. 하지만 높은 유가에다 차량가격 및 인건비 상승 등으로 인한 원가압박에다가 이를 요금에 반영할 수 없는 격심한 단가경쟁 때문에 직영업체는 채산성을 맞추기 어려운 상황이다. 직영업체 뿐 아니라 개별차주가 모여 외형상 직영형태를 갖춘 지입업체들도 이같은 어려움 때문에 회사 대표가 자주 바뀌는 실정이다.

△ 현황

지난해말 현재 서울에 주사무소를 둔 전세버스 업체는 67개사이다. 이 중 순수 직영업체는 10%선 10〜12개 사이로 추정되고 있다. 나머지 업체는 직영과 지입의 혼합형태와 지입위주로 이뤄져 있다. 순수 직영업체는 60,70년대부터 영업이 시작된 업체이거나 회사설립이 10년 이상된 곳이 많다. 직영업체 중 대표적인 곳이 (주)대한관광여행사, 경남관광(주), (주)경춘교통, 금성관광(주), (주)대원관광, 파나관광교통(주), (주)아이넷관광 등이다.

전세버스는 1990년대까지만 해도 대기업이 사업부서를 따로 둘 정도로 수익을 내는 업종이었다. 전세버스 사업을 하는 대기업은 한화, 금호, 코오롱, 한진, 한보, 롯데 등으로 이중 지금까지 존속되는 곳은 롯데관광개발(주) 한 곳 뿐이다. 대부분 전세버스 사업의 채산성이 없어지자 이 사업에서 대부분 손을 뗀 것이다.

이같은 이유는 전세버스 업종이 1993년부터 등록제로 바뀜에 따라 업체가 늘어나 출혈경쟁이 심화되어 온데다 유가와 인건비 등 원가는 계속 상승돼 손익분기점을 맞출 수 없었기 때문이다.

이에따라 기존 직영업체들도 경영난에 빠지면서 업체 소속운전자 등에게 차량 한 대 씩 넘기는 형태로 지입차를 들이기 시작했고, 아예 지입차주를 모아 지입경영을 하는 지입업체들이 생겨나기 시작해 이제는 직영업체가 아닌 곳이 90%에 이르고 있다.

직영과 지입경영의 가장 큰 차이는 관리의 유무이다. 지입경영이 문제가 되는 것은 관련법상 불법일 뿐 아니라 차량과 운전자 관리가 체계적으로 이뤄지지 않기 때문에 항상 대형사고위험이 직영업체보다는 많을 수 밖에 없는 구조다. 즉 안전이 가장 큰 문제란 이야기다.

세금이나 거래하는 곳에 대한 사후관리 등은 두 번째 문제다. 이같은 안전문제는 서울전세버스 업체의 90%이상이 지입으로 운영되고 있음에도 이를 합법화할 수 없는 요소가 되고있다. 이중 직영비중이 70〜80%이상 준직영 형태는 직영위주의 관리를 하기 때문에 그나마 양호한 곳으로 평가받고 있다.

이러한 상황에 따라 서울 전세버스 사업자단체인 서울전세버스조합의 이사진도 절반이 지입업체 사장들로 구성돼있다. 전세버스 업계 관계자는 “직영을 전제로 회의를 하지만 지입업체 사장들은 우회적으로 자신들의 입장을 저변에 깔고 이야기를 하기 때문에 묘한 상황이 나타날 때가 있다”고 말했다.

△ 경쟁력을 잃고 사라져가는 직영업체

직영업체는 지입업체와 비교해 요금경쟁력면에서 취약하다.

직영업체의 원가는 차고지 등 운송에 필요한 시설, 인건비, 영업비, 운영비, 감각상가비 등이지만 지입업체는 개별차주가 이를 떠앉기 때문에 상황에 따라는 직영업체의 절반 값에도 운행을 한다.

예를들어 서울에서 부산을 운행할 경우 70만원이 직영업체의 원가라면 지입업체는 기름값만 되면 운행을 한다. 지입차량은 노래방기기를 따로 갖춰 부가수익을 올리는 형태로 이를 보전하기 때문이다. 서울전세버스조합 관계자는 “직영과 지입은 원가면에서 출발이 다르다”며 “따라서 직영은 요금경쟁에 취약할 수 밖에 없는 구조”라고 말했다.

더구나 직영업체는 수익을 낼 수 없는 여건이다.

20대를 등록기준으로 하는 서울의 경우 제반비용을 포함해 대당가격 1억원씩만 계산을 해도 투자비용이 20억원이지만 높은 원가구조와 단가경쟁 때문에, 이 돈을 투자해 제대로 수익을 내기 어렵다는 지적이다.

또 차고지를 구하기 어려운 것도 직영업체가 새로 설립되는 것을 막는 요인이 되고 있다.

서울에서는 차고지 부지를 마련하기 어려울 뿐 아니라 있다해도 이를 구하기가 어려운 실정이다. 서울 양천구 Y사 사장은 “차고지를 사야한다면 평당 1500만원을 줘야 하는데 이를 무슨 수로 마련하느냐”며 “직영업체가 활성화되도록 할려면 그린벨트내 차고지가 마련되도록 하는 등 여건이 조성돼야 한다”고 주장했다.

이처럼 차고지를 구하기 어려워 주사무소를 경기도에 두고 서울에는 영업소를 두는 형태로 영업을 하는 전세버스 업체가 많은 것으로 업계는 보고있다.

지난 2월말 현재 서울의 주사무소는 68개이고, 영업소는 47개이다. 이 영업소 중 대부분은 차고지 문제 등으로 타 지역에 주사무소로 등록하고 서울에서 실질적인 영업을 하고있다.
이와함께 부가가치세 등 세금도 직영업체가 지입업체와의 경쟁에서 뒤지는 요인이 되고있다. 업계 관계자는 “지입업체는 세금을 납부하면 이를 요금에 반영해야 하기 때문에 경쟁력이 없어진다고 생각한다”며 “아마도 지입업체 중 세무조사를 받으면 살아남을 회사는 한 곳도 없다고 봐야 한다”고 밝혔다.

이밖에 자가용 보급에 따라 여름철 바캉스 수요가 사라지고 성수기가 봄과 가을철로 좁혀지는 이른바 ‘영업시기의 사막화 현상’도 직영업체 뿐 아니라 전세버스 업계의 어려움을 더해주는 요인이 되고 있다는 지적이다.

△ 직영업체의 활로

서울전세버스 업계의 가장 큰 문제는 수요와 공급의 균형이 완전히 무너진 것이다.

자가용 보급 등에 따른 여행패턴 변화와 불법적인 자가용버스 유상운송행위 등으로 전세버스 수요는 줄고있는데 업체는 갈수록 난립해 과당경쟁이 이뤄지는 것이다.

이에따라 법적요건을 갖추고 영업을 하는 직영업체는 갈수록 설자리를 잃고 지입업체들은 갈수록 많아져 이제는 직영업체 비율인 10%선마저 위협받고 있는 실정이다.

이같은 상황에서 업계는 직영업체가 생존할 수 있는 '여건조성'을 우선적으로 제기하고 있다.

대중교통의 보완기능을 하는 차량에 대해 유가보조금을 지급하는 것과 함께, 그린벨트 차고지 조성과 자가용버스의 유상운송행위 근절 등이다. 또 등록제를 허가제로 바꾸는 방안도 일부에서 제시됐다.

조성신 경춘관광 대표는 “직영업체를 살리려면 유가보조금을 지급해야 한다”며 “전세버스는 대부분 출퇴근이나 학교단체 수송 등 대중교통기능을 하고있다”며 “관광버스 기능은 일부분에 지나지 않는다”고 밝혔다. 조사장은 또 “직영업체가 생존하기 위해서는 업체의 대형화와 함께 수요와 공급이 균형을 이루도록 등록제에서 하가제로 바꿔야 한다”고 제안했다.

업계 내부적으로는 직영업체의 대형화와 함께 영업 및 서비스의 차별화도 제시되고 있다.

김태일 금성관광(주)사장은 “직영업체를 대형화해야 인건비와 관리비 등을 절약할 수 있다”고 말했다. 그는 또 “원가관리를 철저히 하고 큰 기업체나 학교 등 직영업체만 할 수 있는 영업과 서비스를 특화해야 한다”고 덧붙였다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com