진통속 ‘제도개선 방안’ 눈코 만들기
운송업계 ‘지입제 인정’ 전제하에 변화 모색
주선업계 과도한 규제 풀고 윈-윈전략 주문
지입차주 운임 현실화·재산권 보호방안 요구
전 문 가 “관계자 모두 인내와 고통 감내해야”
화물업계가 술렁이고 있다.
올 상반기 급격한 유가 인상이 빌미가 된 화물연대에 의한 수송거부 사태가 종결되면서 정부가 약속한 제도개선의 가닥이 조금씩 드러나고 있기 때문이다.
사실 업계에서는 이런저런 경로를 통해 국토부의 제도개선 검토내용을 부분적으로, 또 단편적으로나마 듣고 있었지만 그때마다 단체를 통해 업계의 입장을 강조하면서 이의 관철을 주문하는 정도였다.
그러나 국토부가 업계와의 간담회를 통해 내놓은 제도개선 방안은 가뜩이나 움츠려있던 업계를 자극하는 기폭제로 작용, 반발을 촉발시키게 된 것이었다.
업계 움직임의 기저에는 과거 정부의 화물운송사업 제도개선 논의 때마다 상시 메뉴로 등장했던 ‘지입제 개선 시도’로 인해 업계가 감당해야 했던 불이익과 혼란에 대한 고통스런 기억이 존재한다.
지입이건 경영위수탁이건, 화물운송시장에서의 실제하는 자신들의 존재에 대한 도전 만큼은 결코 허용할 수 없다는 근원적 절박감이 다수 화물운송사업자들에게 존재하는 한 이에 관한 논의자체에 극단의 반응을 보일 수 밖에 없다는 것이 그들의 입장이다.
이 문제에 대한 정부의 접근도 매우 신중한 것으로 분석된다. ‘지입제’에 대한 이해관계자들의 다양한 의견이 제시되고 있지만 당사자의 생존권적 방어논리를 극복할만한 현실적인 대안이 확인되지 않고 있기 때문이다. 그렇기 때문에 이는 적어도 지입차주나 화물운송주선사업자, 화주 모두에게도 뛰어넘을 수 없는 마지노선으로 간주된다.
그러나 주선사업자에 집중된 물량운송정보나 대다수 화물운송사의 화물운송 기능 부재 등 ‘지입 구조’가 가져온 시장 왜곡의 부분이나 효율성 저하 등의 문제에 대한 정부의 입장은 또다른 고민과 시도를 요구하는 상황임에는 분명하다.
이같이 화물운송시장에 내재된 근본적인 문제를 전제로 현재 진행중인 제도개선 추진방안과 업계의 입장, 전망 등을 짚어보기로 한다.
우선 정부가 화물운송제도 개선을 추진하고 있는 이유를 살펴보면, 직접적으로는 올 초 고유가로 촉발된 화물연대에 의한 수송거부 사태가 발단이다. 그러나 내용상으로는 고유가 이외의 쟁점은 모두 수년전 1차 화물연대 사태 이전 이미 오래 전부터 내재돼온 문제들이 해소되지 않음에 따라 발생한 것이라는 관측이 우세하다.
문제점들을 요약하면 ▲물동량의 다단계 거래로 인한 운송료 누수 ▲화주 기업의 우월적 지위로 인한 비현실적 운송료 ▲화물차량 과잉공급 등이다.
이에 정부는 화물운송시장의 안정화와 합리화를 위해 시장 참여자 모두가 본연의 역할을 수행하는 구조, 즉 운송사는 운송역량을 주선사는 저비용으로 물량정보의 비대칭을 해소토록 하는데 제도개선의 기본방향을 설정하고 있다.
이 경우 시장 참여자의 역할분담이 매우 중요해 현실적으로 시장을 주도하고 있는 대형운송사와 중견운송업체의 협력 상생 관계를 만들어 가면서 그 간극을 개별차주와 주선업체가 메워주는 방안을 합리적인 대안으로 보고 있다.
이같은 틀에서의 화물운송제도 개편방안은 몇 개의 단기 전략을 필요로 하고 있다.
즉 ▲수직적 다단계를 축소해 개별차주에게 적정운임을 보장하고 ▲화물정보와 차량정보의 비대칭성에서 기인하는 수평적 다단계를 화물정보망을 통해 해소하며 ▲장기적으로 지입제를 발전적으로 개선해 지입차주의 권리 보호를 강화해 나간다는 방침이다.
또한 수급안정화를 위한 조치도 병행해 나간다는게 정부 방침의 윤곽이다.
그러나 이같은 구상이 그대로 법 개정 등으로 구체화될지 여부는 아직 불투명하다.
사안마다 업계의 이해관계가 다르고, 특히 차주와 운송사의 입장차이가 워낙 클 뿐 아니라 주선업계의 역할에 자칫 차질이 빚어질 경우 시장 전반에 엄청난 혼란이 초래될지도 모르기 때문에 그만큼 실행이 조심스럽다고 봐야 할 것이다.
한편 현재의 화물운송시장을 주도하고 있는 대기업 물류자회사나 대형운송사에 집중돼 있는 물량과, 이를 배분하는 과정에서의 그들이 누리는 우월적 지위가 시장 왜곡을 초래하는 1차적 요인이라는 지적도 있다.
이들이 대형운송사와 대기업 물류자회사의 경우 대부분 스스로 운송할만한 능력을 갖추지 못하고 있다. 정확한 표현으로는 그럴 필요성을 느끼지 못하고 있다고 봐야 한다.
확보된 물량을 주선사나 운송사에 넘겨주기만 해도 전체 운송료의 상당 부분을 이득으로 취할 수 있기 때문이다. 이 경우 자신들의 책임으로 차량을 보유하거나 수배하고 관리하며 운송하는데 필요한 비용을 제한 이득보다 낫거나 못지 않다는 판단이 전제된다.
이같은 이유로 대형운송사나 대기업 물류자회사가 시장에서의 높은 지배력에도 불구하고 자주 비판의 대상이 되고 있는 것이다. 직접 운송을 수행하지 않으면서도 운송료의 일정 부분을 이득으로 취하고 있기 때문이다.
정부가 화물운송 제도개선의 기본방향을 ‘시장 참여자 모두가 본연의 역할을 수행토록’ 한 것도 따지고 보면 그와같은 문제에 대한 인식을 깔고 있다고 봐야 한다.
그러나 운송사는 운송을, 주선사는 주선에 충실토록 한다는 것이 곧 시장에서의 작자의 역할과 지위를 보장해주는 것은 아니다. 바로 이 점이 딜레마다.
대형 운송사나 대기업 물류자회사의 수익구조를 건전화시킬 수 있는 시도가 내포됐다고 하나 직접적으로는 위수탁경영으로 영위되고 있는 대부분의 영세 화물운송사가 직간접적으로 논리의 함정에 빠진다.
운송사의 대부분이 자기책임의 물량확보 운송이 불가능한 현실이기 때문이다. 이는 물량확보가 주선사, 운송은 차주들에 의해 이뤄지고 있는 현실을 반영한 판단이다.
운송사들은 이같은 현실을 정부의 조령모개식 화물운송 정책이 가져다 준 산물이라 말한다. 직영화-규모화-등록제-허가제로 이어져온 정책 변화의 실패가 지금 고스란히 시장참여자들에게 남아 있다는 주장이다.
그렇다면 ‘지금 시점에서 정부가 해야 할 일은 무엇인가’라는 화두가 남게 된다. 정부는 올 상반기 화물연대 사태 당시의 대국민 약속을 이행해야 할 부담이 있다. 공급과잉 해소, 운임제도 개선, 다단계 문제 해소 등이 그것이다.
이번 국토부의 화물운송 제도개선방안은 그러한 복잡한 경과속에서 나온 것이다.
정부는 당초 장기적으로 ▲지입제 개선 및 장기적 직영체제 유도 ▲규모화된 운송업체 중심으로의 시장 개편 ▲진입규제를 조절해 시장의 수급조절 기능을 회복시켜 화물운송시장의 경쟁력을 높여나간다는 전략을 마련한 것으로 알려졌다.
그러나 업계와의 간담회에서 곧바로 직영화 유도에 대한 반발이 이어져 이에 대해 새로운 판단이 요구되는 상황을 맞고 있다.
반면 간담회를 통해 내놓은 개선방안이 시장을 건전한 방향으로 이끌 것이라는 일부 전문가들의 판단도 있다. 그들은 정부에게 인내를 갖고 업계를 설득해야 할 부분이 있으나 장기적 관점에서 개혁이 필요한 부분은 시간을 갖고 세밀한 계획에 따라 끈기있게 추진해 줄 것을 요구한다.
업계에는 고통분담을 요구하고 있다. 어차피 ‘이대로’로는 안된다는 공감대가 전문가 그룹은 물론 업계 전반에 광범위하게 확산돼 있으므로, 다소의 진통이 뒤따른다 해도 올바른 방향으로 제도가 고쳐져야 한다는 인식이 그것이다.
전문가들의 그와같은 인식은, 운송사가 화물운송시장에서의 주역이 되지 못하고 있는 현실에 대한 비판적 시각과 관련이 있다. 오랜 세월속에서 주선업계는 물량 확보의 주역으로, 차주는 운송의 주역으로 자리매김할 동안 운송사는 무엇을 했느냐는 시비가 엄존한다.
실제 이를 전적으로 정책의 실패로만 돌리기에는 업계의 역할이 너무 미흡하지 않았느냐는 업계 내부의 반성적 견해도 없지 않다.
따라서 그들은 정부에 요구한다. 잘못된 부분은 고쳐나가되 엄정한 판단과 치밀한 계획에 입각해 충격을 최소화하는 시장개편 일정을 내놓아라는 것이다.
한편 국토부의 화물운송시장 안전화 전략은 직거래 활성화-수직적 다단계 축소-차주의 적정운임 보장을 목표로 한다.
이를 위해 정부는 운송업체나 주선업체가 운송을 의뢰받은 화물을 타 업체에게 일괄 위탁하는 행위를 금지시키는 방안을 검토중이다.
또 주선사업자는 1대 운송사업자와 위수탁차주에게 물량 제공이 허용되지만 운송업체에 물량을 제공할 수 없도록 하는 안이 거론되고 있다. 이렇게 되면 운송업체에게는 물량 제공 의무화라는 부담이 지어진다.
상거래에 관한 유관 법률적 검토 여부는 확인되지 않았지만 이 방안대로 시장이 움직여줄 경우 운송시장에 나온 물량의 상당부분은 운송 또는 주선과정에서 최소 한 단계 줄일 수 있지만 문제는 그렇게 용이하지가 않다는 점에서 논란을 부르고 있다.
이미 이뤄지고 있는 물량 거래 관계에서 운송사업자가 확보할 수 있는 여지는 거의 없다고 봐야 한다는게 시장의 보편적 인식이다. 또 운송사업자들에게는 물량정보망 자체가 존재하지 않으므로 이를 새롭게 구축해야 하는 문제가 나오지만 이 역시 가능하지 않은 주문이라는게 운송업계의 판단이다.
극심한 경쟁속에 이뤄지고 있는 기존의 물량확보 구조속에서 경험도 노하우도, 그렇다고 시장에서의 신뢰도 없는 운송사가 할 수 있는 일이 아니라는 판단이다.
따라서 운송업계는 이 문제에 대해 결코 수용할 수 없는 방안으로 보고 있다. 이것이 가능해지기 위해서라면 ▲물량정보망 구축 ▲표준운임제 조기 시행 ▲자가용 화물차 유상운송행위 단속 ▲물량확보를 위한 인프라 구축 지원 등이 전제돼야 한다고 지적하고 있다.
주선업계는 이 방안을 소수의 대형운송사를 위한 정책이며 중소운송사를 하청업체로 전락시킬 뿐만 아니라 일부 위탁허용은 다단계거래의 폭발적 증가를 불러올 것이라며 반대하고 있다.
주선업계는 이에 대해 불가피한 하청 가능성을 운송사에만 인정하려면 ‘공동운수협정’제도 도입이 타당하다고 주장하고 있다. 주선사업 정의와 관련된 법적 논란과 다툼의 여지가 있는 일괄위탁금지 대신, 운송사업자 공동운수협정제도를 통해 물량과 차량의 수급불균형을 해소하도록 한다는 것이 그 취지다.
한편 정부는 3자물류 이용 활성화라는 기존의 정책을 다단계 해소의 한 가닥으로 보고 있다.
문제는 대기업 화주와 물류자회사간 물량 거래 부분이다. 현재로는 ‘불공정거래’ 측면에서의 문제 해소 방안이 논의중인 것으로 알려지고 있으나 대기업 화주 및 물류자회사의 반발과 법적용상의 문제 등 검토의 여지가 남아 있다는 분석이다.
다음으로, 개별사업자의 조직화를 위해 ‘공동브랜드’ 사용 방안이 논의의 탁자 위에 올려져 있다.
조직화되고 규모화된 운송주체에게 화물정보를 제공할 경우 수송안정화 및 운임 현실화가 기대되나 문제는 화물정보의 공유방식이다.
정부는 이 문제 해소를 위해 분야별 업종별 정보망 구축 방안을 검토중이며 가맹사업 활성화를 통한 원활한 차량공급 및 화물 배분을 기대하고 있으나 만만치 않아 보인다.
요컨대 화물정보가 곧 ‘돈’으로 인식되는 수송시장에서 효과적으로 이를 공유할 ‘틀’을 만들어 내기 쉽지 않다는 점과, 가맹사업의 여건이 시장에 우호적이지 않은 점 등이 걸림돌로 작용할 것으로 보인다.
특히 주선업계에서는 현재도 일부 개인 차주 중심의 공동사업장 간판을 걸고 영업 중인 곳이 있으며 이들 대부분은 공동사업장으로 위장한 무허가 주선업자들이 운영하고 있다며 그같은 정부 안에 반대하고 있다.
주선업계는 대신 운송사와 주선사업자 등이 참여하는 화물자동차관리업종을 신설해 이를 통한 차주에의 안정적 물량 공급, 지입 운송사의 권리 보장과 역할 부여, 주선사업과 운송사업의 친화를 도모해야 한다고 제안하고 있다.
지입제 개선을 위한 방안으로 내비쳐진 운송사의 단계적이고 부분적인 직영화 방안은 일단 수면 아래로 가라 앉았다.
그러나 함께 검토돼온 운송사의 운송실적관리 의무화 방안은 논란의 중심에 있다.
운송실적을 허가기준에 추가하는 이 방안은 현실적으로 운송사의 물량 의무화가 어렵다면 운송실적관리 의무화도 같은 맥락에서 불가능하다고 보고 강력히 반발하고 있다.
지입차주 보호를 위한 표준위수탁 계약서 사용방안은 주선업계에서 이의를 달고 있다.
주선업계는 화물위?수탁증 교부제도가 지난 10여년간 시행결과 이행 불가능한 규제라는 점을 반대 이유로 들고 있다. 또한 운송실적보고제도 역시 1980년대에 실효성이 없어 폐지했던 제도이므로 도입이 무의미하다는 입장이다.
주선업계는 운송실적의 경우 법인세 신고 시 매입?매출 자료로도 충분히 확인이 가능하므로 이를 활용토록 하자는 의견이다.
이밖에도 자동차등록원부상 현물출자 차량기재 방식을 변경하는 방안 등도 일각에서 제안되고 있으나 관계법의 검토는 물론 운송사의 반대가 뚜렷해 도입예부를 예상하기 어렵다는게 대체적 시각이다.
화물운송사의 규모화를 유도하기 위해 최소보유대수를 늘리는 방안은 다소 이견이 있긴 하나 어느 정도 공감대를 확보하고 있는 분위기다.
이 경우 1대 개별사업자는 예외를 인정하되 신규 1대 사업자는 특수한 경우에 한해 인정된다.
규모화 유도 방안으로는 소규모 운송업체의 M&A시 정부가 지원하는 방안과 화주가 운송업체와의 물량계약 단계에서 운송사의 보유대수 등을 반영토록 이를 고시하는 방안도 검토중이다.
수급안정화 대책으로는 화물차 감차가 약속돼 있다. 조만간 종료될 연구용역 결과 감차보상 가격과 규모, 대상 등 세부내용이 정해질 전망이나, 시장에서는 그 규모가 그다지 크지 않을 것으로 보고 있다. 따라서 공급과잉 해소라는 본래의 취지에는 미치지 못할 가능성이 높다.
반면 일부 업종의 증차요구는 당분간 수용되지 않을 것으로 보인다. 공급과잉 해소라는 시장 전반의 문제를 희석시킬 수는 없기 때문으로 풀이된다.
운수업체의 지역별 양도양수와 신규허가 후 3년 이내 양도양수, 톤급 증진을 위한 대폐차는 모두 제한될 것으로 보인다.
