<창간특집 기획>
-터미널시설규제 대폭완화해 복합상업개발이 이뤄지도록 해야
-관련 법령도 정비하고 업종이나 면적제한도 풀고
-센트럴시티와 부천 소풍이 대표적인 모델
-복합개발이 어려운 곳은 재정지원과 공영화가 필요해
70년대, 80년대에는 터미널로 인해 그 주변이 개발되고 땅값이 올라갈 정도로 개발거점 시설이었으나, 그때 지어진 터미널들이 현재는 대부분 노후화되고 육상운송 산업이 사양화되면서 이용객 수가 줄어 터미널은 이제 혐오내지 기피시설이 되어가고 있다. 터미널로 인해 주변 지역에 교통체증을 불러오고 오염을 일으키며 미관을 헤친다는 것이다. 이에 따라 일부 노후화된 터미널을 가진 서울의 각 구청은 관내 거주자들의 민원까지 받는 실정이다.
서울은 그나마 나은 셈이다. 지방의 중소도시 터미널은 여름에는 냉방기도 없고 겨울에는 난로마저 피우지 못해 이용객이 덜덜 떨어야 하는 지경에 이르고 있다.
〇 터미널 현대화 왜 안되나
가장 큰 원인은 관련법에 따라 도시계획시설로 묶여 각종 규제를 받기 때문이다. 터미널은 대중교통기반시설로서 필수공익시설로 지정돼 있는 반면, 대부분은 민간이 소유하고 운영하는 것에 가장 큰 문제가 내재돼 있다. 따라서 터미널이 이용자의 편의와 대중교통 결절점으로서의 역할을 다하도록 하기 위해서는 정부가 이 시설들을 사들여 현대화해야 한다. 그러나 이는 막대한 예산이 소요되기 때문에 전체적인 대안이 되기 어려운 실정이다.
조규석 한국운수산업연구원 연구원은 “(터미널시설의) 소유와 운영은 민간이 맡고 공공성을 띠기 때문에 규제는 정부가 하는 구조로서는 현실적으로 대중교통기반시설로서의 역할을 다하기 어렵다”고 말했다.관련법에 따라 터미널 시설에 대한 규제내용도 시설과 운영의 현대화에 걸림돌이다.
터미널사업자 단체인 전국여객자동차터미널사업자협회(회장 신성호, 이하 협회)는 터미널에 설치가능한 업종은 대부분 경영개선에 도움이 되지않는 보고 있다. 이에따라 정부에 허용을 요구하는 업종은 문화 및 집회시설을 비롯 판매시설, 병원과 운동시설, 숙박 및 위락시설 등이다.
김광성 협회 사무국장은 “예를 들어 상봉터미널은 경영악화를 견디다 못해 행정소송으로 터미널 면허를 반납했고 이러한 심정은 터미널사업자 모두가 가지고 있다”며 “이러한 경영난 완화를 위해 터미널에 설치할 수 있는 시설의 종류를 확대하려고 노력하고 있으나 도시계획시설의 결정‧구조 및 설치기준에 관한 규칙상 제한받고 있다”고 말했다.
시설을 현대화하려해도 업종설치가 제한돼 수익성이 확보되지 않는다는 얘기다.
규제내용에는 면적제한도 포함돼 있다. 김현철 금호터미널 상무는 “터미널 규모와 상관없이 터미널내 편익시설을 1000㎡로 제한하고 있다”며 “상업시설을 별도로 해야하는데 이것은 중소도시 터미널처럼 수입이 부족한 상황에서 현실성이 없는 것”이라고 지적했다.
더구나 이를 추진해야 하는 협회의 힘도 미약하고 담당 공무원들도 소극적이다. 전국에 300여개의 터미널이 있으나 운송사업자가 운영하는 터미널과 순수 터미널 사업자가 경영하는 터미널로 나뉘어 힘을 모으기 어려운데다 중소도시 터미널은 영세성으로 인해 협회비마저 내지 못하는 경우가 있다. 또 정부나 지자체 담당공무원들은 기준을 적용해 규제를 완화해주더라도 개발에 따른 특혜시비를 우려하는데다 현대화에 따른 터미널 주변지역의 교통악화 등 민원에도 대비해야 하기 때문에 쉽게 나서지 못하고 있는 실정이다.
〇 현대화 방안은 없나
전문가와 관련업계 관계자들은 대안으로 터미널 공영화와 재정지원, 규제완화가 제기하고 있다. 먼저 터미널 공영화는 일부 지자체에서 실시하고 있다. 창원이 대표적인 사례다.
철도가 닿지 않는 지역인 창원은 시가 창원시 팔용동에 고속 및 시외버스터미널을 지하 1층 및 지상 3층으로 지어 지난해 이를 개통했다. 창원 버스터미널은 시외버스 32개 노선, 고속버스 3개 노선을 운행하는 곳으로, 시가 나서서 노선을 적극적으로 유치했다.
이처럼 지자체의 필요성이 있는 곳이나, 중소도시처럼 규제완화를 해도 수익성을 확보하기 쉽지 않은 경우는 공영화하는 것이 하나의 방안이라는 지적이다.
조규석 연구원(한국운수산업연구원)은 “전국에 373개의 버스터미널이 운영되고 있으나 대부분 버스이용자 감소에 따른 수입감소로 1980년 이후 서비스 개선을 위한 투자가 이뤄지지 못하고 부대편의 시설개선은 물론 터미널업무도 전산화되지 못하고 있다”며 “버스터미널 사업은 버스운송사업의 수요감소 여건을 고려할 때 수익성에 관심이 상대적으로 낮은 공공기관에서 운영하는 것이 필요하다”고 밝혔다.
공영화가 쉽지 않을 때는 시설과 운영개선을 위한 재정지원이 필요한다는 지적이다. 여객자동차운수사업법 제51조에도 ‘재정지원’ 사항에 터미널의 현대화를 적시하고 있고, 대중교통 육성법에도 터미널에 대한 경영개선을 할 수 있도록 지원근거를 마련해놓고 있으나 현실화되지 못하고 있다.
박정희 전국고속버스사업조합 이사장은 “관련법에 터미널 지원근거를 만들었지만 지자체가 조례를 만드는 등 후속조치가 이뤄지지 않고 있다”며 “화장실이나 대합실같은 이용자 편의 시설개선에는 재정지원이 이뤄져야 한다”고 말했다.
중소도시 터미널과 달리 대도시 지역 터미널은 규제완화를 통한 복합상업개발이 주요 대안으로 제시되고 있다. 서울 서초동 남부터미널의 운영회사인 한터디앤디의 이동채 이사는 “매표수수료와 임대수입을 가지고서 지속적으로 운영할 수 없기 때문에 복합상업개발이 이뤄지도록 규제를 완화해줘야 한다”며 “센트럴시티와 부천터미널이 복합개발된 ‘소풍’이 대표적인 사례”라고 말했다.
실제로 서울시도 7개의 여객터미널 중 서울고속터미널과 동서울터미널 등 5개 터미널은 센트럴시티가 모델이 된다고 보고 있다.
시 주자계획과 관계자는 “서울지역 터미널은 두갈래의 흐름이 있다”며 “2개 터미널이 사업면허폐지나 도시계획시설 해지로 방향을 잡고 있다면 나머지 터미널은 복합상업개발을 추진하는 것으로 추정된다”고 말했다.
터미널에 대한 수익성이 확보되도록 면적이나 업종제한도 완화해야 한다는 것이 업계 관계자와 전문가의 의견이다.
김현철 금호터미널 상무는 “터미널 외의 상업시설과 구분하기 위해 터미널내 편익시설의 면적에 제한을 하고 있는데 이것은 상업시설을 별도로 할 수 없는 터미널에서는 큰 문제”라며 “터미널내 설치 업종에서도 의원은 되고 종합병원은 되지않는 업종제한부터 완화해야 한다”고 말했다.
조규석 연구원은 “일본의 터미널은 호텔 등 부대시설 운영으로 시설이용자에게 교통편의를 제공하고 버스 및 터미널 사업자에게는 수요증대를 통해 안정적인 경영기반을 구축하도록 하고 있다”며 “우리나라에서도 터미널과 상호보완 관계에 있는 숙박업과 여행업 등에 대한 영업이 가능하도록 규제를 완화할 필요가 있다”고 제기했다.
이 밖에 터미널 현대화는 공공기여방안이나 재정지원을 통해 시외 중장거리와 시내교통의 유기적인 연결이 필요한 지적도 제기됐고, 도심내 큰 규모의 터미널 시설이 위치하기 어려운만큼 터미널의 소규모화와 기능의 분산방안도 전문가와 사업자들에 의해 제시됐다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com
