저탄소차협력금제도를 둘러싼 논쟁이 점입가경이다. 내년 1월 시행을 목표로 만든 계획안이 정부 부처 간 갈등으로 흔들리고 있다.
환경부가 최종안 마련을 서두르고 있는 가운데, 기획재정부와 산업통상자원부가 사실상 시행 반대 취지 입장을 보였다. 대다수 자동차 업계도 시행 반대 입장을 분명히 했다. 높은 수익을 올려주는 중․대형차 상당수가 부담금 부과 대상이기 때문이다. 반면 소비자와 시민단체는 도입에 적극 찬성하며 반대여론을 비판하고 있다.
5년 전 도입이 결정된 제도라고는 믿겨지지 않을 만큼 각자 딴 목소리다. 그간 머리를 맞대 논의했다는 말이 무색할 지경이다. 미래에 대한 서로 다른 생각을 근거로 한 거니 당연할지도 모르겠다.
이쯤 되면 제도 시행 철회를 심각하게 고민해 봐야 한다. “충분한 시간 줬는데, 이제와 무슨 생떼냐?”고 말하거나, “시행해 보지도 않고 문제 있으니 되돌려 없던 일로 하자는 주장”이라며 비판할 수도 있겠다.
그래도 명분은 있다. 정부는 중․대형차 소비 구조를 소형차로 전환시키겠다고 했다. 하지만 중․대형차 선호 경향이 뚜렷한 한국 소비자를 어떻게 규제만으로 바꿀 수 있을지 미지수다. “그래봐야 중․대형차 살 사람은 돈 더 내고 살거다”라며 실효성에 의문을 품는 사람도 상당하다. 탄소배출량 감축 효과를 놓고도 정부 부처가 이견을 보이고 있다.
이런 식이라면 목적도 달성하지 못한 채 사회적 갈등과 산업계 피해만 초래할 가능성이 크다.
정부 태도도 문제다. “규제만이 정답”이라는 식 접근은 곤란하다. 이미 업계 일각에서 “네거티브 정책만이 능사는 아닐 것”이라며 우려가 나왔다. 모두가 공감하지 못하는 정책 시행을 두고 “세금을 더 걷기 위한 이중규제에 불과하다”는 지적이 나오기도 한다. 그렇다면 제도는 안하는 게 맞다.
온실가스 감축은 얼마든지 다른 방법을 통할 수 있다. ‘온실가스 배출권거래제’나 ‘배출량 직접 규제’, ‘탄소세 도입’이 대안이다. 물론 이에 대해서도 정부와 산업계가 다른 주장을 펼쳐 조율이 필요하다. 그래도 저탄소차협력금제도 보다는 실현 가능성이 높아 보인다.
환경문제가 중요한 화두로 떠오른 지금, 규제 일변도에서 벗어나 모두가 공감할 수 있는 합리적이면서 타당한 방안이 절실하다.
