짜여진 각본, 시장 재앙?
다음 달이면 화물운송시장이 어떤 형태로 변하게 될 지 가늠될 것이라고 한다. ‘물류산업 선진화’라는 명분으로 국토교통부가 또 다시 화물운송업의 구조개혁방안을 내놓기로 했기 때문이다.
이번 구조개혁 추진은, 화주로부터 일감을 받아야 운영되는 화물운송업의 특수성과 지역간 인프라·연계수송 등을 통한 다단계 거래의 고착화, 특히 화물운송업의 신규허가가 공식적으로 동결된 허가제 특성상 한결 단단해진 피라미드 지배구조와 그에 따른 시장의 폐단을 바로잡기 위한 것이라는 게 정부의 설명이다.
그럴듯한 이 내용은 과거에도 수차례 공론화된 바 있다.
표준운임제 도입을 촉구하며 대규모 시위로 이어졌던 지난 2008년 화물연대 파업 당시에도 그랬고, 2010년 녹색물류정책 기조에 의해서도 재조명된 적이 있다.
다른 게 있다면 대의적 명분에 차이가 있다는 점을 들 수 있다.
과거와는 달리 이번에는 대국민 생활서비스인 ‘택배’와 신성장 동력군으로 지목된 ‘물류·유통·ICT’가 중심축이 됐다는 점이다.
추진방안은, 우선 업종 단순화를 통해 택배증차사업으로 화물운송시장에 진입한 택배전용차량(배 번호판)의 ‘2년 시한부 허가’를 구제하고, 시장진입 문턱을 낮춰 사업용 화물차량 대수를 늘림으로써 신·구세력의 경쟁을 유도해 질적 개선과 시장 정상화 분위기 환기를 유도한다는 모양새다.
문제는 기존 사업체들을 위한 보호 장치나, 신규세력의 공격적인 영업으로 인해 폐업, 또한 규제완화로 인해 멀쩡한 업체 종사자들이 일자리를 잃게 됐을 때의 사후대책은 전혀 확인되지 않고 있다는 점이다.
그 바람에 화물운송업계로부터 ‘납득하기 어려운 제도’, ‘대기업을 위한 반쪽짜리 대책’이라는 비판이 거세다.
이대로는 다음 달 공개될 정부의 가이드라인이 제 기능을 할 수 있을지 장담하기 어렵고, 제도 시행도 가시밭길이 예상된다.
그런 이유로 시장에서는 벌써부터 위수탁 지입제와 허가제의 문제점, 규제개혁을 강조하며 일정기준만 충족하면 누구나 화물운송업을 가능케 했던 20여년 전으로 되돌아가려는 것이라는 지적이 나오고 있다.
화물운송업계는 정부가 겉치레 전시행정을 꾀하고 있다면서, 수년간 축적된 노하우와 네트워크로 형성된 시장을 부정하는 행위는 화물운송업 종사자를 기만하는 것이라며 비판하고 있다.
