극소수 사례로 수수료율 상한제? “수용 불가”
“화물운송시장 선도할 정보망 준비 중”
업계의 대표자 교체는 많은 것이 변할 수 있음을 의미하기도 한다. 그러나 새 집행부가 업계의 정책 방향을 유지한다면 적어도 ‘해야 할 일’에 대한 목표 설정이 명확하다 할 것이다. 최윤호 화물운송주선연합회 회장은 지난 2월 차기 회장으로 선임됐고 3월 말 취임해 임기가 1개월여 지났다. 업계 일각에서 지켜보는 이들은 그가 ‘연착륙 중’이라고 말한다. 오랜 세월 업계에 종사해온 그와 연합회의 현안 등에 관해 얘기를 나눠봤다.
▲연합회가 구축 중인 정보망은 진척이 있는지? 정보망의 특성은 무엇이며, 향후 화물운송시장에서 어떤 역할을 하게 될 것으로 기대하는지?
- 연합회는 지난해 9월 카카오모빌리티와 정보망 공동 운영을 위한 제휴를 맺고 현재는 정보망의 올 하반기 런칭을 목표로 프로그램과 서비스의 전면적인 개편을 준비 중에 있다.
아직은 구체적인 내용을 소개하기는 어렵지만 현재 화물운송시장에서의 정보망의 역할이 배차 중개 서비스에 집중돼 있다면 우리 정보망은 배차 이외의 모든 과정까지 시스템으로 간편하게 처리할 수 있는, 확장되고 차별화된 서비스를 제공하려고 한다.
물량을 확보하고 있는 사업자 단체와 기술력과 디지털플랫폼 기반을 가지고 있는 기업이 함께 노력한다면 충분히 성과를 만들어낼 수 있다고 본다. 이러한 성과를 바탕으로 안정적인 배차는 물론 모든 업무처리 과정을 효율화해 우리 사업자가 사업하기 좋은 환경을 만들고자 하는 것이다.
아울러 이 정보망이 화물을 맡기는 화주도 만족하는 동시에 차주와의 상생을 실현하고 변화하는 시장의 흐름을 선도할 수 있는 정보망으로 자리매김할 수 있기를 기대한다.
▲사업자의 협회 가입 문제가 숙제라는 지적도 있다. 현황은 어떤지, 또 미가입자 문제에 대한 대응은 무엇인지?
- 사업자의 협회 미가입이 점점 증가하고 있는 추세이며, 이는 화물법에 따라 인가된 화물운수 단체들이 공통적으로 겪고 있는 문제다. 이를 해결하기 위해서는 두 가지 측면의 노력이 필요하다고 본다.
하나는 협회의 역할과 기능을 강화할 수 있는 제도적 보완이고 또 하나는 회원사에 대한 서비스를 강화하는 것이다.
협회의 제도적 기능 강화 방안을 연구해 추진하고 정보망 확충 및 디지털전환 등 사업자에 대한 서비스 강화를 위해 최선의 노력을 기울일 것이다.
▲주선업계 입장에서 표준운임제를 어떻게 평가하는가? 또 어떤 형태로 운임이 결정되는 구조여야 한다고 보는가?
- 정부가 도입하려는 표준운임제는 화주가 운수사에 지급하는 화주 운임은 강제(처벌)하지 않고 운수사가 차주에게 지급하는 운임은 강제하는 것이다. 화물운송시장은 수요보다 공급이 많은 시장으로 최저 단가 낙찰이 일반화돼 있으므로 화주 운임의 강제성이 없는 경우 화주들은 안전운임제 시행 전과 마찬가지로 운수사에 최저운임을 지급할 것이다.
이 경우 운수사는 수익 악화로 폐업하거나 차주 표준운임보다 낮게 지급하는 불법을 선택할 수밖에 없으며, 이로 인해 차주들도 적정운임이 보장되지 않아 이해관계자 간 갈등으로 시장의 불안정성이 더욱 증가할 것이다.
따라서 표준운임제는 근본적인 문제 해결보다는 일시적 방편으로 문제를 키우는 것이라고 본다. 운수사는 적정 화주 운임이 담보돼야 적정 차주 운임 지급이 가능하다는 점과 명칭이야 어떻든 운임을 규제하는 새로운 제도를 도입하는 경우 화주 운임과 차주 운임을 함께 정하고 규제하는 것이 필수적이라는 말씀을 드린다.
▲주선료 상한제 도입 주장에 대한 의견과 받아들일 수 없는 이유는?
- 주선료 상한제 도입 요구는 ‘주선사업자가 우월적 지위를 이용해 과도하게 높은 중개수수료를 수취한다’는 것이다. 그러나 주선료 상한제의 대상이 되는 중개화물은 주선사업자가 정보망에 등록한 화물을 불특정 화물차주가 운임 등 조건을 보고 자유로운 의사에 따라서 선택하므로 운임결정권이 차주에게 있어 주선사업자의 우월적 지위로 볼 수 없다.
또 주선사업자의 수수료율은 왜곡이 불가능한 백만건 이상의 정보망 통계로 평균 8% 내외다. 유사 업종의 대리운전, 퀵서비스 수수료 20~25%와 비교하면 오히려 낮은 편 아닌가. 따라서 우리는 과장과 왜곡된 근거로 주장하는 주선료 상한제 도입을 수용할 수 없으며, 이밖에 현실적으로도 주선료 하한선 규제 불가, 수수료 적용방식의 다양성 등 수용할 수 없는 데는 많은 이유가 있다.
▲무허가 이사화물 운송행위로 인한 허가 업체와의 분쟁, 소비자 피해 등에 대한 대한 근본적인 대책은?
- 연합회는 그동안 이 문제와 관련해 화물법 시행령에 업종 명시, 모법 정의에 포함 등 다양한 방식으로 제도적으로 보완해왔으나 근본적인 문제가 해결되지는 않았다. 이사화물의 부대작업 행위에 대한 법률적 해석과 시각차가 존재하기 때문인데 앞으로 업계의 의견수렴과 합의를 통해 근본적 해결이 가능한 합리적인 방안을 도출해 추진할 것이다.
▲그 밖에 덧붙일 말씀이 있다면…
- 현재의 화물운송시장에는 디지털전환 등 커다란 변화의 흐름이 있으며 앞으로도 화물차의 자율 및 군집 주행 등 많은 변화가 예상되고 있으므로 주선업계가 이러한 변화의 흐름에서 낙오되지 않도록 연합회장으로서 최선을 다하겠다는 각오를 말씀드린다.
또 그동안 시장 일선에서 차주와 공생하며 책임 운송을 실현해 온 화물주선업계에 많은 관심과 함께 정부의 정책적 지원도 필요하다는 점을 강조하고자 한다.
