“너무 많은 규제…첨단 기술만으로 택시산업 살릴 수 있나”
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“너무 많은 규제…첨단 기술만으로 택시산업 살릴 수 있나”
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2023.06.08
  • 댓글 2
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택시가 신음하기 시작한 것은 이미 오래 전의 일이다. 그러다가 우버 사태, 타다 사태, 카카오 사태 등을 만나면서 결정적으로 침체의 늪에 빠졌다고 한다.

물론 그런 일 말고도 택시를 어렵게 만든 것은 하나 둘이 아니다. 업계에서는 ‘무엇 하나 업계의 요청을 받아들인 것이 없다’고 말한다.

그런데도 택시의 몰락에 관해 최근의 여러 진단에서 대다수 전문가들은 ‘택시가 시대 변화에 뒤쳐져 플랫폼과 같은 첨단기술 수용을 외면해 왔다’고 입을 모은다. 그러면서 정부나 정치권(국회)마저 표를 의식해 택시업계의 ‘기득권 지키기’에 편승해 ‘첨단 기술 수용을 외면했다’고 지적한다.

그러나 절망적인 택시산업 현실에서는 플랫폼 등 첨단기술과는 상관없는, 각종 규제들이 여전히 구석구석에 포진해 산업 활성화나 업계 자율성, 창의성을 가로막고 있다는 것이 업계의 주장이고, 다수 전문가들도 여기에 동의하고 있다.

업계는 반문한다. 수익을 높이고 근로자들의 삶의 질이 나아지는 것이라면 플랫폼 이상의 것이라 해도 받아들이지 않았겠느냐고. 그러나 우리 현실은 정반대였다. 익명을 요구하는 한 사업자는 “아무 것도 할 수 없게 해놓고 첨단 기술을 이야기하니 그것을 어떻게 순순히 받아들이겠는가”라고 말했다.

최근 전국택시연합회는 택시산업 전반의 규제를 정리해 당장 해소해야 할 몇 가지 사안을 정리, 정부에 규제 완화를 요청한 것으로 알려졌다. 향후 이 요구에 정부가 어떻게 대응하는지 관심 있게 지켜보기 위해 그 주요 내용을 소개한다.

 

택시연합회, 택시 규제 완화 정부에 건의

 

실패한 완전월급제…업계에 자율성 보장토록

기사도 싫어하는 ‘수입금 전액관리’ 폐지해야

운휴차 절반 넘는데 대체기간 6개월 지켜라?

오래 걸리고 깐깐한 택시취업, 기사난 부추겨

 

◇택시 운임·요금제도 개선 : 지역별 택시운임을 현실화하고, 2년 주기 운임조정 의무화와 요금 신고제의 취지에 맞춰 자율화하는 방안을 업계는 건의했다.

현재는 여객법을 통해 시도지사가 정하는 기준과 요율의 범위에서 운임·요금을 정해 신고토록 규정하고 있고, 훈령에서는 2년 주기로 택시운임 조정여부를 검토하도록 규정하고 있으며, 시도조례에서는 택시운임 조정안은 지역 물가대책위에 상정토록 하고 있다.

그런데 문제는 택시가 현행법상 대중교통이 아님에도, 운임요율 조정에 있어서는 물가안정 등을 이유로 지방 공공요금에 포함해 대중교통에 준하는 수준으로 엄격히 통제하고 있다는 점이다.

실제 각 지자체에서는 택시운임을 사실상 인가제와 같은 형식으로 운영한다. 예를 들어 최저임금이 5~16% 고율로 인상되고, LPG 가격이 전년 대비 50% 인상하는 등 택시 운송원가가 급등해도 택시운임은 동결되는 사례가 이어졌다.

 

◇11인승 이상 13인승 이하 대형택시 군지역 도입 : 현재 11인승 이상 13인승 이하 승합자동차를 택시운송사업용 대형택시로 사용할 수 있도록 허용하고 있으며, 대상지역에서 군지역을 제외하고 있고, 고급택시와 11인승 이상 대형택시의 사업구역을 특별시·광역시·도 단위로 광역화하고 있다.

이러다 보니 13인승 대형택시 도입이 제한된 군지역 택시업계는 렌터카 등 타 업종이나 택시업계 내 경쟁력조차 저하돼 운행을 기피하고 있고, 그나마 관광지나 군부대 밀집지역 등 택시수요가 많을 것으로 기대되는 지역은 렌터카나 다른 지역의 승합택시가 집중돼 대형택시의 경쟁력은 현저히 떨어진 상태다.

따라서 군지역도 택시사업자의 자발적 판단에 따라 차종을 결정할 수 있도록 군지역 13인승 이하 대형택시 도입을 허용해야 한다는 것이 업계의 요구다.

 

◇임시 택시운전자격 확대 : 법에서는 운전적성 정밀검사 수검부터 택시운전 자격시험 응시·취득, 신규채용자 교육 이수 등 택시 운전업무 종사를 위해 일정한 자격요건을 구비토록 하고 있으나 이것이 지나치게 복잡하고 시간도 많이 소요돼 개선이 요구되고 있다.

법인택시 취업 희망자의 경우 자격요건을 갖춘 사람도 통상 1~2개월 내외 기간이 소요돼 발길을 돌리는 사례가 적지 않아 해당 규정이 법인택시 구인난을 심화시킨다는 지적을 받고 있다.

그러나 플랫폼 가맹택시업의 경우, 임시자격제도(선 취업, 3개월 이내 자격 취득)를 적용받고 있으나, 일반 사업장은 적용 대상에서 제외돼 인력수급 불균형이 심화되고 있고 형평성에도 문제가 있는 만큼 법인택시에도 동일한 적용을 요구하고 있는 것이다.

이에 업계는 임시 택시운전자격 제도를 일반 법인택시 사업장까지 확대하고, 택시운전자격 취득 및 취업절차를 간소화해 달라고 요구하고 있다.

 

◇택시 차령제도 합리화 : 일반택시 차령제도 폐지하거나 개별 사업구역의 실정에 맞게 정할 수 있도록 지방자치단체에 위임토록 해 달라는 것이 업계의 요구다.

현재는 1978년에 제정된 차령을 일률적으로 적용해 지역에 따라 운행형태와 주행거리 등이 상이한 현실을 전혀 고려하지 않고 있다.

다만 올 2월 관련법 시행령을 고쳐 자동차의 평균운행거리 등을 고려해 지자체장이 조례로 차령을 최대 2년의 범위 내에서 추가토록 한 것이 전부다.

그러다 보니 자동차 성능의 향상과 택시사업자 및 운전자의 안전의식이 높아져 차량 결함으로 인한 교통사고가 전무하지만, 일정 기간에 도달하면 차량을 강제로 폐차토록 하고 있는 것이다.

 

◇완전월급제 규제 개선 : 법인택시의 임금, 근로형태 등은 정부의 엄격한 관리감독을 받아야 하는 규제대상이다. 특히 소정근로시간을 최소 주 40시간 이상으로 설정토록 의무화해 서울지역은 지난 2021년부터, 기타 지역은 내년 8월부터 시행에 들어가도록 했으나, 이는 택시 근로형태의 경직성을 불러온 대표적인 규제로 꼽힌다.

특히 현행 택시 완전월급제(주 40시간 이상 소정근로시간 설정) 관련 규정은 택시 현실에 적용하는 데 심각한 괴리가 있고, 노동관계법령과 상충되는 등 택시노사 간 자율성을 침해한다는 지적을 받고 있다.

이 때문에 택시산업의 낮은 생산성으로 운수종사자가 성실히 운행업무를 수행하더라도 연료비 등의 최소 비용을 제외할 경우, 주당 40시간 이상 소정근로시간에 대한 최저임금조차 지급하기 어려운 상황인 것이다.

최근 정부와 업계(연합회) 등에서 실시한 관련 연구용역 결과 해당 규제의 부적합성이 확인되고 있다. 국토부 연구용역 중간보고(2023년 3월 16일) 결과 대부분 지역에서 운송수입금이 운송원가에 미달해 월급제 실시가 불가능한 것으로 파악됐다.

또 연합회가 실시한 연구용역(2023년 3월 완료)에서도 운송수입금이 운송원가에 크게 미치지 못하는, 원가보전율이 51~78.3% 수준에 불과했다.

이에 연합회는 소정근로시간에 대한 노사합의 보장 등 택시노사간 자율성 보장을 강화해 줄 것과 함께 개별 근로시간 및 근무형태, 임금 지급방식(완전월급제, 주급제, 일급제 등)에 대해서 노동관계 법령에 따라 해당 운수종사자가 스스로 선택할 수 있는 방향으로 개선해줄 것을 요구하고 있다.

 

◇운송수입금 전액관리제 폐지 : 연합회는 이 제도의 시행이 미진해 이미 사문화됐다며 서둘러 폐지하고 노사간 자율적 합의에 따라 운송수입금 수납 및 관리방법을 정하도록 개선해야 한다고 주장했다.

법령에서는, 일반택시운송사업자는 운전자가 이용승객으로부터 수령한 운임 또는 요금을 전액 납부받아야 하며, 운전자는 사업자에게 전액 납부하도록 규정하고 있지만, 현실과 전혀 맞지 않는 것으로 확인됐다.

택시운전자가 회사의 가시적 감독 범위를 벗어나 독립적으로 영업행위를 수행하는 특성과 제도가 배치될 뿐 아니라, 운송수입금을 전액 납부할 경우 운전자의 실질수입이 감소해 운전자의 생활안정을 목적으로 제정된 취지와도 맞지 않는다는 것이다.

특히 운전자의 자발적 참여 없이는 실행이 불가능한 제도임에도 행정수단으로 통제함으로써 노사간의 불신과 반목이 끊이지 않고 다만 노조단체의 유지와 사업자 압박수단으로 전락했다는 것이다.

 

◇운송비용 전가금지 제도 개선 : 유류비, 택시구입비, 세차비, 사고처리비 등 택시운행에 소요되는 비용을 운수종사자에게 전가하지 못하도록 한 제도도 택시 현실에 맞지 않아 개선해야 한다는 것이다.

운송비용을 회사가 전액 부담하기 위해서는 운송수입금 기준액 조정이 불가피하므로 운전자 처우개선 효과가 전무하다는 것이다.

이에 상당수 운전자는 운송수입금 조정을 기피하고 이전 관례에 따라 운송비용의 일부를 부담할 것을 희망하고 있다는 것이다.

업계는 일정 규모 이하의 시지역 및 도농복합지역의 경우, 운송비용 전가 금지 대상지역에서 제외하고, 11대 중과실로 인한 대물사고에 대하여 교통사고처리비 면책 범위를 명확히 하여 운전자의 경각심 고취 및 교통사고 예방을 도모토록 해달라고 요구했다.

 

◇개발제한구역 내 택시 공동차고지 설치 : 택시 차고지 설치 및 사용에 대한 비용 부담을 경감하기 위해 해당 규정을 손질해야 한다는 요구다.

그러나 개발제한구역 내 연합회 또는 조합이 설치하는 택시의 공동차고지를 허용하고 있는 입법취지가 무색하게, 과도한 보전부담금 부과로 공동차고지 설치가 사실상 불가능하다는 것이 업계의 의견이다.

이는 버스 공동차고지의 경우 토지 100분의 20, 건축물 100분의 100을 적용하는 것에 비해 택시 공동차고지는 토지에 대해 100분의 130을 부과함으로써 형평에 위배된다는 것이 택시업계의 지적이다.

이에 업계는 택시차고지에 대해 공사용 가설건축물 및 임시시설과 동일한 부과율(토지 100분의 50)을 적용하거나 버스와 동일한 부과율을 적용토록 요구했다.

 

◇택시차량 대체기간 연장 : 사용연한을 다한 택시차량 등을 새로 대체하기 위한 기간을 6개월로 정하고 있는 바 현재 택시업계의 수급 불균형과 운전기사 부족으로 많은 차량이 운휴 상태에 있음에도 이 대체기간 규제가 유지돼 업계의 경제적 부담을 가중시킨다는 지적이다.

규정은 차량 말소등록 이후 6개월 이내 충당해야 하고 이를 위반할 경우 사업일부정지 60일(1차), 감차명령(2차), 과징금 120만원으로 돼 있다.

업체는 면허 유지를 위해 부득이 대체기간 내 신차를 구입해 등록하나 현재는 등록 이후 곧바로 운휴돼 보험료, 차량 감가상각비 등 불필요한 경영비용이 발생하고 있는 것이다.

수요의 변화에 맞춰 탄력적으로 공급을 조절함으로써 경영비용을 절감하고 수익을 증대하는 사업자의 적극적인 노력이 요구되나 차량말소 후 6개월 이내 신규등록을 강제해 업체의 경영개선 노력을 저해한다는 비판을 받는다.

이에 택시연합회는 택시차량 대체기한을 6개월 이내에서 1년 이내로 완화해 달라고 건의했다.

 



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택시 2023-06-09 06:59:07
하루사납금이 23만원이다 월급160만원 이게말이되냐

이성수 2023-06-08 13:26:57
사용자(회사)측의 억지 주장에 감탄할 따름이다.

자신들의 배만 불리겠다는 규제완화 건의에 대하여
몇가지만 간추려 본다.

1.전국 어느 시,군,구가 완전월급제인 전액관리제 시행을 하고 있는지? 지금도 기준운송수입금이라는 말로 사납금제를 하고 있지 않는지.. 이로 인해 노동위원회로 부터 매년 시정명령, 기소 등을 당하고 있으며.. 살인적인 사납금으로 인해 택시종사자(기사들 평균연령 60세이상)가 업계를 다 떠나는것 아닌지?

2. 나머지 내용들의 주장은 어처구니가 없어 답변 거절함..

왜? .. 법인사업자가 아니고 브로커로 사업을 하겠다는 뜻이기에 어처구니가 없어~~