차량 호출 서비스, 각국서 택시 가장 적극 적용

 

국가별 차이 있으나 자국 택시 보호 중심

이용자·운전자 안전 유의토록 법 제도 개선

개인차량 서비스, 일부 국가서 제한적 허용

택시와의 상생협력으로 산업 키워 나가야

 

김범일 한국교통연구원·박사

 

미래 모빌리티는 자율주행, 전기화, 공유화 등의 트렌드 중심으로 발전할 것으로 전망되며, 특히 공유차 서비스가 자율주행 기술, 전기화와 결합함으로써 교통 분야에 혁신적인 변화가 나타날 것으로 예상된다. 현재 해외에서 시행되고 있는 가장 대표적인 공유차 서비스인 우버는 개인의 차량을 이용하고 스마트 앱을 통한 편리한 차량호출 및 요금 결제가 가능하다. 또한, 이용자의 수요와 차량의 공급 여건에 따라 탄력 요금제를 적용하고, 이용자의 니즈에 따른 맞춤형 서비스를 제공하는 등 기존에 없었던 새로운 모빌리티 서비스를 제공함으로써 운송산업 시장에서 급속하게 성장하고 있다.

우버 서비스를 통해 이용자의 이동성은 과거에 비해 훨씬 향상됐지만, 전 세계적으로 택시 업계와의 첨예한 갈등이 유발되고 있다. 우리나라 역시 2014년 개인이 소유한 차량을 활용한 우버엑스가 도입됐지만, 택시업계의 강력한 반발과 중앙정부가 이 서비스를 불법 영업으로 규정함으로써 운영이 중단됐다.

쏘카가 렌터카를 기반으로 운전기사와 차량의 동시 대여 서비스로 개발한 타다 서비스도 오랜 기간 법리 논쟁을 거친 후 2020년에 결국 중단됐다. 그 이후, 우리나라는 개인 차량을 활용한 차량호출 서비스는 제공하지 못하고 있다.

미국을 비롯한 여러 국가는 택시 업계와 갈등을 해소하면서도 이용자의 이동성을 향상하기 위해 차량호출 서비스를 활성화하기 위한 다양한 정책을 발굴, 시행하고 있다.

이에 미국, 프랑스, 독일, 베트남의 차량호출 서비스 정착 과정과 기존 산업과의 상생 방안을 살펴보고 우리나라의 플랫폼 운송 서비스의 발전 방향을 제안하고자 한다.

 

◇차량호출 서비스 관련 법

차량호출 서비스는 국가별로 다양한 규제와 수용 정책이 적용돼 있다. 미국, 프랑스, 베트남 등 일부 국가는 차량호출 서비스를 합법화했고, 독일은 조건부로 허용하고 있다. 일본은 한국과 마찬가지로 개인 차량을 이용한 운영을 불법으로 규정하고 있다. 미국은 교통 플랫폼과 관련된 별도의 법률을 도입, 이용자와 운전자의 안전을 강화했다. 2013년 '운송 네트워크 회사(Transportation Network Company)(TNC)' 법을 신설해 개인차량을 이용한 차량호출 서비스를 제도화했다. 이 법에 따르면 차량호출 서비스를 제공하려는 운전자는 엄격한 신원조회와 범죄 이력 조회를 거친 후 서비스를 제공할 수 있다.

프랑스는 테베누드 법(Thevenoud법 제2014-1104)으로 우버와 같은 차량호출 서비스를 허용했다. 이 법은 택시의 배회 영업 독점권을 인정하면서 차량호출 서비스의 범위를 제한함으로써 기존 택시업계의 반발을 최소화하기 위해 노력했다.

독일은 2021년 ‘여객 운송법 (Personenbeforderungsgesetz(PBefG))’ 개정으로 호출형 대중교통 서비스와 호출형 플랫폼 서비스(Ride-Pooling)를 합법화했다. 이 법을 통해 스마트 폰을 활용한 여객 알선과 같은 새로운 모빌리티 서비스에 대한 법적 근거가 마련됐다. 하지만 독일은 미국, 프랑스와 달리 교통 플랫폼사와 렌터카 사업자 간 협업을 통해 차량호출 서비스를 제공하고 있다.

베트남 정부는 2020년 정부 시행령(No. 10/2020/ND-CP(2020.1.17))과 교통부 시행규칙 (No. 12/2020/TT-BGTVT(2020.5.29)을 개정해 차량호출 서비스를 운송 업종으로 포함했다. 이로써 차량호출 서비스는 합법적으로 운영됐다.

상기 국가와 달리 일본의 도로운송법은 개인 승용차를 활용한 유상 운송 서비스를 금지하고 있어, 개인 차량을 이용한 차량호출 서비스는 불법이다. 다만, 국토교통부 장관의 허가를 받는 경우 예외 조항으로 운영할 수 있다.

 

◇서비스 종사자 권익 보호 정책

교통 분야에서 차량호출 서비스가 확대되면서, 이를 이용하는 교통 플랫폼 종사자의 권익과 안전 향상에 관심이 증가하고 있다.

미국은 교통 플랫폼과 관련된 안전 및 규제에 주요 노력을 기울이고 있다. 2014년에 불특정 다수를 보호하기 위한 보험 법안(Assembly Bill No.2293)을 도입, 의무보험을 설정했다.

2019년에는 독립계약자에 대한 엄격한 규제를 도입한 ‘AB5’ 법안이 시행됐고, 2020년엔 ‘AB5’의 예외 조항인 ‘Proposition 22’가 승인돼 플랫폼 노동자를 독립 계약자로 분류할 수 있는 예외 규정이 만들어졌다. 최근 미국은 교통 플랫폼 관련해 안전과 관련된 법·제도를 중점적으로 개선하고 있다.

프랑스는 교통 플랫폼 운전자를 근로자로 규정하도록 법률을 개정해 종사자를 보호하고 있다. 2016년 노동법 개정을 통해 교통 플랫폼 운전자를 근로자로 인정하고, 플랫폼 종사자의 권리와 안전을 보호하고 있다.

독일은 플랫폼 사업자의 의무를 새롭게 규정하고 렌터카 규제도 강화해 플랫폼 종사자를 보호하고 있다. 최소 운송 요금, 근무 시간, 임금, 휴식 규정 등 사회적 표준 규정을 강조함으로써 종사자의 권익을 보호하고 있다.

베트남에서는 택시 회사와 마찬가지로 플랫폼 사업자는 종사자와 적법한 근로 계약을 체결해야 하고 차량호출 서비스 표지를 부착해야 하며 적절한 휴식 및 근로 시간을 보장해야 한다. 그랩과 같은 차량호출 서비스업체에 세금과 함께 수수료의 일정 부분을 납부하도록 하고 요금을 변경하기 위해 정부와 조정하는 절차를 추가했다.

 

◇차량호출 서비스 자격조건

운전자와 승객의 안전을 보장하고 일정 수준 이상의 서비스를 제공하기 위해 교통 플랫폼 사업자의 자격 조건을 두고 있다.

차량호출 서비스의 대표 사업자인 우버와 그랩의 예를 들면, 자격조건은 운전자와 차량에 관련된 사항으로 분류할 수 있다. 공통 사항으로 해당 국가의 운전면허증과 최소 연령 조건이 있지만, 지역 및 국가에 따라 다소 차이가 존재한다.

프랑스와 독일은 운전면허증 이외 개인 고용차량 면허증이 필요하다. 차량 운전자에 대한 엄격한 신원 조회와 과거 운전 위반 경력과 범죄 기록을 확인함으로써 승객의 안전을 보장하기 위한 최소한의 안전장치를 마련하고 있다. 공유 차량은 국가별 서비스 유형에 따라 차이가 있지만, 일반적으로 차량 외관이 손상되지 않고 상대적으로 양호한 상태여야 한다.

 

◇택시산업과의 상생방안

차량호출 서비스의 도입을 통해 택시 산업이 가장 큰 영향을 받고 있다. 이러한 변화에 대응하기 위해 각 국가는 택시 산업을 보호하고, 동시에 차량호출 서비스 산업의 성장을 촉진하기 위한 상생 방안을 마련하고 있다. 프랑스와 독일은 이러한 노력의 대표적인 사례이다.

프랑스는 차량호출 서비스와 택시가 플랫폼을 공유하며 장기적으로 친환경 차량 전환 등을 통해 택시 산업과의 상생을 추진하고 있다. 경찰청 (DOPC) 산하의 공공질서 및 교통 단속국 UCTP(Unite de Controle des Transports de Personnes)에서는 차량호출 서비스와 택시의 호객 행위, 불법 택시 운행, 승차 공유서비스의 불법 고용 등을 단속하고 있다.

또한 기존 차량 호출 서비스 플랫폼에 ‘택시’ 옵션을 추가해, 이용자가 차량호출 플랫폼에서 택시를 호출할 수 있도록 했다.

택시의 경쟁력 향상을 위해 자체 택시 앱과 예약 서비스를 개발하고 있고, 차량호출 서비스 차량이 공항, 기차역과 같은 손님이 운집해 있는 지역에 주정차하거나 영업하는 것을 엄격히 금지하고 있다.

파리에서는 차량호출 서비스와 택시의 비율을 일정하게 유지하기 위해 차량 수를 제한하고 있다. 또한 장기적으로 교통 플랫폼 차량을 전기차로 전환하기 위해, 2025년 12월 31일까지 7500만 유로를 투자해 택시와 차량호출 서비스 차량 중 50%를 전기차로 교체하기 위한 프로젝트를 추진하고 있다.

독일은 택시에 대해서는 요금을 인상하고 규제를 완화하며 차량호출 서비스에 대해서는 규제를 강화함으로써 택시 산업과 차량호출 서비스의 상생을 추진하고 있다.

예를 들면, 2022년 독일 베를린에서 택시의 기본요금이 3.9유로에서 4.3유로로 인상됐으며, 7km 이내의 이동에 대한 km당 요금도 2.3유로에서 2.8유로로 인상했다. 또 공항과 같은 특정 목적지에 대해 고정 요금도 허용했다.

택시는 최신 내비게이션 도입 의무와 지역 지리 테스트를 폐지하고 전문 시험으로 대체했다. 그리고 택시 전용 대기 장소에 주정차와 버스전용차선을 이용할 수 있으며, 세액 공제와 고용 계약서를 통해 최저 임금인상 혜택도 제공하고

있다. 반면에 차량호출 서비스는 배회 영업을 금지하여 예약 손님만 이용할 수 있고, 버스 전용 차로를 이용할 수 없다. ‘여객운송법(Personenbeforderungsgesetz: PBefG)’에 따라, 차량호출 서비스 차량은 사업장 반납 의무(Ruckkehrpflicht)가 있다. 또한 택시는 매출액의 7%를 세금으로 납부해야 하지만 렌터카 중개업자는 매출액의 19%를 납부해야 한다.

 

◇맺음말

공유차 서비스는 미래 모빌리티 서비스 분야에서 핵심적인 역할을 할 것으로 예상된다. 아직까지 우리나라의 플랫폼 운송 서비스는 초기 단계로, 차량호출 서비스를 정착시킨 해외 국가들이 시행한 대책에 대한 고찰은 우리에게 3가지 중요한 정책 방향을 제시했다.

첫째, 차량호출 서비스의 합법성을 확립하기 위해 관련 법률 제정이 필요하다.

둘째, 플랫폼 운송 사업자의 자격 기준을 엄격하게 규정하고 종사자의 권익과 이용자의 안전을 강화했다.

셋째, 택시에 대한 규제를 완화함과 동시에 차량호출 서비스에 대한 규제를 강화함으로써 기존 택시업계와의 갈등을 최소화했다.

예를 들어, 차량호출 서비스는 예약 서비스만을 허용하며, 택시 업계는 유연한 요금 정책, 특정 면제 조건, 버스 전용 차로 이용 혜택 등을 제공해 택시 산업의 경쟁력을 제고했다.

이용자에게는 혁신적인 모빌리티 솔루션을 제공하고 국내 모빌리티 산업의 성장 동력을 확보할 수 있도록 개인 차량을 이용한 차량호출 서비스 도입에 대한 지속적인 협의와 노력이 필요하다.