“방식은 플레이어의 몫…업계 대표기구 수행 시 효율적

부가서비스도 기대…실제 구축까지 시간·비용 많이 들어”

 

화물운송시장 고도화와 경쟁력 강화를 위해서는 디지털 플랫폼 서비스 도입과 이를 활용한 다양한 공동서비스가 반드시 필요한 것으로 지적됐다.

이는 한국물류과학기술학회가 주최하고 국토교통부와 한국무역협회, 화물연합회가 공동 후원해 지난 18일 오후 트레이드타워에서 열린 ‘디지털전환시대에 대응한 화물운송시장 고도화 방향에 대한 정책 세미나’에서 박민영 인하대 물류전문대학원 교수의 주제발표에 따른 것이다.

박 교수는 “물류시장은 이미 인공지능, 빅데이터, Iot, 로봇, 자율주행기술과 융복합으로 패러다임이 전환되고 있는 바, 이는 노동집약적 산업에서 기술집약적 산업으로의 전환”이라고 설명했다.

박 교수는 “이에 정부는 ▲차세대 물류서비스 조기 구현 ▲세계 최고 수준의 물류 네트워크 구축 ▲첨단 기술 기반 물류 안전망 구축이라는 물류 인프라 구축 방안을 발표했고, 시장은 전통적인 오프라인 중심의 아웃소싱 계약에서 ICT 기반서비스 형태의 융복합 물류서비스의 활용이 이뤄지고 있다”고 분석했다.

그는 미국의 ‘Flexport & Convoy’, Uber Freight, 중국의 만방그룹 등을 사례로 꼽았다. 특히 덴마크 머스크(Maersk)의 종합물류 디지털 플랫폼 모델을 주목했다.

박 교수는 “우리나라 물류시장도 급속한 변화를 겪고 있다. 새로운 기술의 실현과 함께 기업의 경영환경도 변화하면서 화물운송시장의 변화가 촉진되고 있고, 이 과정에서 ▲화주-차주간 다단계 거래 구조 발생 ▲영세 사업자 위주 시장의 투자·경쟁력 확보 미흡 ▲아날로그 중심 업무방식의 디지털 전환 미흡이라는 문제가 큰 걸림돌로 나타나 있다”고 진단했다.

박 교수는 “그러나 시장 환경의 변화는 이미 시작돼 물류서비스 수요의 변화와 물류 신기술의 발전, 새로운 운송수단의 출현 등으로 우리 물류시장도 변화할 수 밖에 없는 상황에 이르렀다”고 분석했다.

구체적으로는, 다양한 물류 플랫폼 서비스 기업이 등장해 기존 업체들과 경쟁하면서 해외 사례에서처럼 궁극적으로 생태계 통합형 모델로 진화하고 있다고도 했다.

특히 대형 운송사가 주도하던 시장에 통신 대기업이 속속 참여하고 있고, 나아가 IT 대기업이 가세하면서 통합형 모델로의 지향성은 더욱 가속화되고 있다고 소개했다.

이에 화물운송시장의 고도화와 화물운송사업자의 미래 생존을 위한 필수적인 변화 방향은 디지털 플랫폼 도입이 유일한 대안이라고 주장, 이를 통해 거래 기회 확대, 운영 효율성 개선, 정보 가시성과 투명성을 제고할 수 있을 것이라고 강조했다.

화물운송시장 플랫폼 개발과 운영 주체는 여러 방식이 있을 수 있으나 선택은 ‘플레이어의 몫’이라면서, 요컨대 공동 마케팅과 운송거래, 배차관리, 운송관리, 정산관리, 실적관리 등의 기본 기능 중심으로 개발한 뒤 거래와 데이터의 확장에 맞춰 부가서비스를 확대하는 방향으로 추진돼야 할 것이라고 내다봤다.

박 교수는 신규 플랫폼 구축을 위한 정보 전략 계획을 구축하는데 3개월에 5~10억원, 실제 구축 프로젝트를 수행하는데 최소 6개월 이상의 시간과 수백억원 이상의 비용이 소요될 것으로 추정했다.

박 교수는 이를 위해서는 법·제도적 기반 조성, 다단계 운송주선에의 시장 환경에 대한 현실적 고려, 위수탁 전문기업에 대한 인센티브와 직접운송 수행여부에 대한 평가방법의 실효성 사전 검토 등이 전제돼야 할 것이라고 밝혔다.

이어 손명수 서울과기대 교수가 좌장을 맡아 진행한 토론에서는 화물운송시장 이해관계자들이 고루 참석해 의견을 개진했다. 다음은 토론 요지.

★김용정(대신정기화물 전문연구위원·충북대 겸임교수) : 정권이 바뀔 때마다 위수탁제에 대해 거론됐으나, 위수탁제는 근대화 이후 지금까지 화물운송시장을 유지하면서 정착돼온 가장 현실적인 제도다. 화물운송사업의 사업권은 사업허가를 받았을 때만 가능하다는 법적 판단을 받은 것이다. 이를 흔드는 것은 올바른 방향이 아니다.

위수탁료 역시 차주들의 운송활동을 지원하는 행정비용이자 관리비용으로, 실제 현장에서는 갈등 요인이 없다. 일각에서 제기하는 차주의 재산권 문제 역시 현행 법령에 보호장치가 마련돼 있어 문제가 없다.

다만 이같은 문제들을 해소하고 미래 화물운송시장 고도화와 위수탁제의 지속가능을 위해서는 플랫폼이 개발, 운영돼야 한다고 본다. 업계는 이를 위한 최선의 노력을 기울여야 하며, 정부도 적극적으로 지원해야 한다.

★이재수(화물차주협회 사무국장) : 화물운송시장에 대한 규제 일변도 정책이 가장 큰 문제다. 지입제나 다단계 문제는 십수 년 전부터 제기돼 왔지만 실제 여기에 폐단만 있는가. 시장에 참여한 차주와 운송업체, 주선사 모두가 자연스럽게 협력할 수 있는 환경을 만드는 것이 더 중요하고 필요하다고 본다.

한가지 사례로, 실적신고제는 누가 봐도 비현실적이다. 언제까지 이런 제도를 갖고 규제할 것인지 답답하다. 시장은 규제가 아닌, 협의해서 공존하는 구조가 돼야 한다.

이런 문제를 플랫폼에 넣어 아우르는 것이 바람직하다고 본다. 협회와 연합회가 앞장서 변화를 선도해 주길 바란다.

★남영수(밸류링크유 대표) : 다른 분야에서 플랫폼사업을 해보니, 플랫폼 참여자 누구도 만족하지 않더라. 이점을 유념할 필요가 있다. 그러므로 화주나 차주, 운송사 모두 일정 부분 자기 이익의 크기를 현실적으로 인지하고 시작해야 한다.

플랫폼을 잘 활용하면 기존 시장내 여러 문제의 해결이 가능하다. 특히 개개인 차주나 사업자의 주도가 아닌, 협회나 연합회의 주도로 플랫폼을 구축, 운영할 경우 참여자 모두에 이익이 돌아갈 수 있다고 본다. 또 단체의 부가적 수익사업도 가능할 것이다.

★김병유(한국무역협회 상무) : 화물운송 시장의 변화는 이미 시작됐으며, 무인화·친환경화 등 고도의 IT기술이 속속 도입되고 있어 변화를 수용하는 일은 필연적이다. 무엇보다 정부가 정책의 개방, 경쟁을 유도하는 등 선도적 역할을 해주고, 업계는 공생·윈윈을 목표로 개방과 경쟁에 나서야 할 것이다.

플랫폼은 경쟁력과 서비스 다양화를 위해 연합회가 만들어 운영하는 방안을 우선 검토해야 한다고 본다. 운영 시에는 그동안 시장의 실패 사례를 면밀히 검토해 반영해야 한다.

★이태형(한국교통연구원 선임연구위원) : 연합회 주도로 플랫폼 구축이 필요하고 기존 플랫폼 중 일부가 실패한 원인을 잘 살펴볼 필요가 있다. 구화구차(求貨求車)가 제대로 이뤄져야 하나 어느 한 경로가 막히면 곤란해진다. 따라서 구화구차가 많아질 수 있는 방안이 마련돼야 할 것이다.

차주에 대한 지원 못지않게 우수 운송사업자에 대한 지원방안도 필요하다. 중소사업자의 경우 중소기업적합업종 지정 여부도 살펴볼 필요가 있다.

★하헌구(인하대학교 교수) : 여러 제안에 동의한다. 다만 한가지, 화물운송 플랫폼에 자가용 화물 운송시장을 끌어들이는 방안도 연구해볼 필요가 있다.

기존의 화물운송시장 내 수직적 역할 구도는 플랫폼을 통해 수평화해 사업영역 확장을 추구해야 할 것이다. 이를 위한 업계 대표기구인 연합회의 역할이 무엇보다 중요하다.

★이경수(국토교통부 물류산업과장) : 물류산업의 스마트화와 디지털화에 대해 정부도 지원방안을 적극적으로 검토하고 있다. 연합회에서 플랫폼 사업을 한다면 업계의 Key Change가 될 수 있을 것으로 생각한다. 현재 택시 등과 달리 물류산업에서의 플랫폼 사업은 무주공산이며 선도기업이 없는 상태이다. 25만대를 보유한 연합회에서 플랫폼을 만들어야 된다고 생각한다.

다만 여러요건이 충족되어야 하는데 그간 위수탁경영방식의 회사들도 차량관리 부분에 조금 더 신경을 써야 하고 기존 시장 내에서 싸울 것인가 아니면 계약물량을 나눌 것인지 많은 고민을 해야 할 것 같다.