운수업 전반이 부진의 늪에 빠진 가운데 일부 운송사업의 경우 산업의 근간이 흔들릴 정도로 악화일로를 걷고 있다. 현재와 같은 상황이 이어진다면 산업의 소멸을 우려할 수준이라고 한다. 운송사업의 공기능 등을 이유로 일부 공적 지원이 이뤄지고는 있으나 이마저 매우 제한적이거나 들쭉날쭉해 업계의 기능과 역할을 담보하기에 턱없는 수준이다. 보다 근본적으로 사업 환경을 개선해 지속가능한 교통서비스가 보장되도록 하기 위한 지원정책의 필요성이 강조되는 이유다.

그런 가운데 특히 최근 들어 운송사업을 이끄는 실질적 동력원이라 할 수 있는 인력 부족이 심화돼 업계는 굴릴 차는 있어도 사람이 없어 차도 기업도 모두 멈춰서기 직전이다. 인력난은 기업의 경쟁력에서부터 생존 이유에 이르기까지 가장 치명적인 함정이다. 인구 감소의 끝이 국가 소멸이라는 논리와 다르지 않다.

특정 산업에 인력이 현저히 감소하는 데는 이유가 있고, 이를 극복하는 방법은 제각각이다. 그러나 ‘기업하기 좋은 환경’이라는 관점에서는 해법이 다를 수 없다. 인력이 돌아오게 하는, 그래서 빠져나가지 않게 하는 근로 환경과 기업 활동의 여건을 만드는 것이 전제돼야 한다. 일하는 근로자들의 입장에서는 수입 증대, 고용 보장이 우선돼야 한다. 이 역시 ‘기업하기 좋은 환경’을 만들어야 가능하다는 점에서 그렇지 못한 현실은 무엇을 어떻게 해야 할 것인지를 명확히 설명한다.

교통신문은 2024년을 맞아 운수사업 전반에 드리운 문제를 직시하면서 주력 운송사업에서의 인력난이 어떤 수준인지, 그런 업계의 현실은 어떤지, 나아가 이를 어떻게 해소해 나가야 하는 것인지를 현장 중심으로 취재해 신년특집호로 꾸렸다.

고용 문제와 수익 분배 등을 고려하지 않아도 되는 개인운수사업자 영역은 인력난이라는 문제에서 다소나마 비켜나 있으므로 기획단계에서 배제했다.

 

코로나19 겪으며 급속히 감소…버스 운행 위기에

 

시내보다 시외·고속버스 부족난 심각한 수준

경기도 버스 준공영제 시행으로 부족난 선명

부족시 노선·운행 회수 감축 등 시민 교통난

 

‘버스 운전경력 1년 이상돼야 취업’ 규제 장벽

한국교통공단 양성교육, 교육 능력 턱없이 부족

외국인 근로자 실제 취업 불가능한 제도 운영

 

노선버스업계의 운전자 인력난은 어제오늘의 일이 아니다. 준공영제로 운영되는 지역에서는 그나마 나은 편이지만 전체적으로 취업자 수 감소 현상은 뚜렷히 확인되고 있다.

노선버스 운수종사자 문제는 정부조차 사회공기능 유지를 위한 필수인력 확보 차원에서 접근하는 중요한 문제다. 운전인력이 없어 노선버스가 운행을 멈추거나 노선 감축 등 운행을 단축하는 것은 즉 국민의 발이 묶이는 것을 의미하므로, 이로 인한 사회적 문제를 고려하지 않을 수 없기 때문이다.

이런 이유로 노선버스에는 기본적으로 일정한 기준에 미치는 운전자가 확보돼 운전에 나서야만 한다.

그런데 현재 국내 노선버스 운전자수는 과연 어떨까.

 

◇현황 : 서울·부산·대구·인천·광주·대전·울산·제주 등 8개 특·광역시의 경우 버스 차량 1만7423대에 운전자수 4만1078명이 근무하고 있지만, 표준운송원가 상의 대상 인원을 기준으로 볼 때 5762명이 추가적으로 필요한 것으로 조사돼 있다.

반면 도 지역은 코로나19로 큰 변화를 겪고 있다. 코로나19 전후로 운전자 수를 비교해보면 총 4893명의 운전자가 감소한 것으로 나타났다. 특히 시외버스가 36.8%, 고속버스가 29.8%나 감소했다.

주 최대 52시간으로 근로시간을 단축한 근로기준법 개정 당시인 2018년 5월 진행된 한국교통연구원의 연구용역을 기초로 산출한 운전자 부족 수는 1만1135~1만3494명으로 추산되고 있다.

특히 최근 경기도의 준공영제 추진에 따른 버스업체의 1일2교대제 전환 계획으로 향후 운전자 부족 문제가 더욱 선명하게 나타날 것으로 전망된다.

참고로, 최근 10년간 노선버스 업계의 취업 근로자수는 한때 10만명을 넘기도 했으나 코로나19가 시작된 2020년을 정점으로 감소세로 돌아선 상태다.

연도별로는 2014년 9만7186명, 2015년 9만7995명, 2016년 9만7649명을 기록한 뒤 2017년부터는 증가세로 돌아서 9만9508명, 2018년 10만2331명, 2019년 10만5464명으로 늘어났다.

이후 2020년 10만1984명으로 10만명대를 유지하나 싶더니 2021년 코로나19의 영향으로 9만9620명으로 줄기 시작해 2022년 9만8523명까지 감소했다.

 

◇운수종사자 양성 : 지자체나 정부는 그동안 노선버스 운전자 양성 체계 전반의 개선 사업을 꾸준히 진행해 왔다.

버스 운전자 채용 절차는 일반적으로 대형 운전면허 취득-버스 운전인력 양성과정 수료 또는 운전경력 1년 이상 충족-운전 적성 정밀검사-버스운전자격시험(필기)-버스회사 견습-채용의 과정을 밟도록 하고 있다.

이 과정 하나하나에 대한 필요성과 중요성은 이미 확인되고 있으나, 절차상 시간·비용 등의 문제가 자주 걸림돌로 작용해 취업을 포기하거나 좌절하는 사례가 적지 않은 것으로 알려져 개선의 여지가 있다는 판단이다.

이에 정부는 버스 운전직을 희망하는 인력의 조속한 현장 투입을 목표로 상기 취업 절차를 간소화한 ‘패키지 프로그램’을 2024년 시범적으로 운영할 계획이다.

이와 함께 1회 교육·시험응시료로 평균 80만원이 소요되는 대형면허 취득 비용을 지원하는 방안을 검토하고 있다.

상기 대책에 따라 면허 취득 직후 ‘버스운전인력 양성과정’을 수강하면 일정기간 버스회사에 의무적으로 근무토록 한다는 구상이다.

상주 교통안전교육센터에서의 버스운전인력 양성과정을 효율화해 교육능력을 확대하는 방안도 지속한다. 지난해 약 300명 규모에서 올해 500명 규모로 늘린다는 계획이다.

정밀검사 수검과 관련한 규제를 완화해 수검시기를 ‘버스운전면허 시험 전’에서 ‘실제 운전 시작 전’으로 개선하는 방안은 지난해 9월부터 시행 중이다.

마지막으로 정부는 지자체의 버스운전 견습생에 대한 생계지원비 지급 확대를 유도하고 있다. 견습생은 견습기간(4~12주) 동안 무급으로 훈련을 받고 있어 일부 지자체에서는 해당 지자체 내 버스업체에서 견습을 받는 사람에게 생계지원비를 지급하고 있는 사례가 있는 바, 이를 적극적으로 확대 시행하도록 독려한다는 계획이다.

 

◇업계의 요구사항 : 주로 준공영제를 시행하지 않는 지역의 운전자 부족 현상은 이미 상당수준 고착화된 상태다. 최근의 코로나19 이후 운전자 확보 문제가 더욱 심각해져 노선 운영에 심각한 차질이 우려되고 있다.

이에 업계는 운전직 근로자 취업 과정에서부터 교육 과정에 이르기까지 구체적인 관련 규정 개정 등의 제도 개선을 건의해 놓고 있다.

 

★경력 1년 이상 요건 폐지 : 현행 여객운수사업법 시행규칙에서는 버스운전 자격 취득 요건 중 해당 자동차 운전경력 1년 이상을 요구하고 있다. 즉 버스 운전경력 1년 이상인 사람만이 버스 운전에 취업할 수 있도록 하고 있다.

이 규정은 여러 측면에서 비현실적일 뿐 아니라 논리적 모순이 있다는 지적이 이미 제기되어 있다. 정부는 이 규정이 실제 운전경력이 아니라 ‘운전면허 보유기간을 의미한다’고 유권해석을 하고 있으나, 업계 현장에서는 이것이 실제 버스 운전경력인지, 해당 자동차 면허 보유기간인지 혼란스러워 하고 있고 실제 이와 관련된 민원이 꾸준히 발생하고 있다.

그런 이유로 버스 운전면허를 따고 버스업체에 취업을 하려는 적지않은 운전인력의 취업을 방해하는, 이른바 운전자 수급에 걸림돌로 작용하고 있는 것이다.

이에 업계는 해당 시행규칙 조문의 폐지 또는 완화(1년을 3개월로)를 요구하고 있고, 폐지가 불가능하다면 정부의 유권해석대로 시행규칙 규정을 ‘해당 사업용 자동차 운전자격 보유기간 1년 이상일 것’으로 명확하게 개정해 달라고 건의해 놓은 상태다.

★운전자 양성교육 과정 : 현재 한국교통안전공단이 노선버스 운전자 양성을 위해 경기도 화성과 경북 상주에서 운수종사자 양성교육을 실시하고 있다.

교육은 동일하지만, 지원 등의 서비스는 두 곳이 제각각이다.

먼저 화성의 경우 1회 교육인원 36명에 15일간 120시간을 교육한다. 교육비나 식비는 무료이고 숙박을 하지 않으며 셔틀버스를 운행해 근거리 교통을 지원하고 있다. 또 교육 후에는 취업을 연계하기 위한 활동도 진행한다. 반면 상주의 경우 1회 32명의 교육인원으로 10일간 80시간을 교육한다.

교육비로 국토교통부가 4만8000원을 지원해 교육생 자부담이 81만6천원, 숙박비로는 1박에 2만원 씩 8박에 16만원을 자부담해야 한다. 또 1식에 6천원하는 식사도 자부담이며, 교육 외 취업 연계 서비스는 없다.

우선 문제는, 노선버스는 전국 각 지역에서 운행되지만 교육기관이 화성과 상주 두 곳밖에 없다는 점이다. 따라서 운전자 양성교육을 받고 싶어도 숙박비와 교육비 등 비용 부담이 적지 않은 데다 거주지와 거리가 멀고 접근성이 나쁜 경우도 있다.

또 1회 교육 가능 인원도 절대적으로 부족하다. 업계의 운전자 부족난을 고려할 때 터무니없이 작은 규모지만, 이 때문에 교육을 신청하고도 2~3개월 이상 대기해야 교육을 받을 수 있어 양성교육 자체가 진입장벽이라는 말이 나오기도 한다. 당장 생계가 급한 사람들이 대기기간 중 타 업종으로 취업하거나 이직하는 이유가 여기에 있다.

이에 버스연합회는 양성교육의 지역 편중을 해소하기 위해 지역별(권역별) 양성교육기관을 설립해 줄 것을 요구하고 있다. 당장 경남·부산권, 울산권, 호남권, 중부권 등 수요는 충분한 것으로 보고 있다.

또 연간 양성교육 인원과 1회 교육 인원을 크게 늘려야 할 것으로 보고 있다. 또 회차별로 교육생을 선발할 때 지역별 배분을 고려해 전국적인 운전자 부족난에 대처해야 한다는 의견이다.

특히 현재 일선 업체들의 경우 교육과정 이수 후 업체에 취업한 신규 운전자들을 대상으로 안전 문제 등에 주력해 업체에서 별도의 교육을 실시하는 것이 대부분이므로, 업체에서 신규 운전자 양성교육이 가능한 경우 운수종사자 교육을 업체의 자체 연수로 대체하는 방안을 검토해 줄 것을 요구하고 있다.

예를 들어 현재의 양성교육 15일을 5일로 줄이되 업체에서 10간의 실기교육을 받도록 하는 방안 등이다.

★양성 교육기관 확대 : 화성과 상주에서의 운전자 양성교육을 통한 운전자 배출 숫자가 적어 업계 인력난 해소에 크게 미흡한 실정이므로, 지자체의 교통연수원을 운전자 양성교육기관으로 지정해 운행하는 방안을 업계는 대안으로 제시하고 있다.

실제 서울시의 경우 서울시교통연수원을 운전자 양성 교육기관으로 지정, 운영해 운전자 확보에 도움을 주고 있다.

★외국인력 취업 허용 : 현재도 외국인 근로자는 관련법에 따라 노선버스 운전직 종사가 가능하다. 그러나 외국인 근로자의 국내 체류기간이 3년이고 1종 대형면허 취득기간과 취득 후 1년의 버스운전자격 취득 과정을 고려할 때 실제 외국인 근로자의 노선버스 운전직 종사는 불가능한 것이 현실이다.

이에 업계는 비전문취업(E-9) 가능 업종에 노선버스업을 포함해 외국인 근로자의 취업 문호를 더 넓히고, 현재 3년으로 돼 있는 국내 체류기간도 연장하는 등 취업 환경을 개선해줄 것으로 요구하고 있다.

특히 버스 운전을 할 수 있는 면허종류인 제1종 대형면허와 관련해 외국인 근로자가 자국(해외)에서 취득한 대형면허 운전자격증을 보유한 경우 국내(대한민국)에서 그 자격을 인정하는 방안도 필요하다고 보고 있다.

또 버스운전 자격 취득과 관련해서는 외국인 근로자에게는 취득 과정을 면제해 1종 대형면허 자격을 보유하고 있으면 노선버스 운전자로 종사할 수 있도록 관련법을 개정하고, 1종 대형면허 취득 후 버스운전자격 취득을 위해 최소 1년 이상의 운전경력을 요구하고 있는 여객법 규정을 폐지 또는 완화(1년→3개월)해야 한다고 주장하고 있다.

덧붙여 현재 교통안전공단의 버스운전자 양성교육은 대상에서 외국인을 제외하고 있으나, 외국인도 교육 대상에 포함시켜 노선버스 운전직 취업의 기회를 확대하도록 제도개선을 요구하고 있다.

★신규 채용자 교육 개선 : 신규로 업체에 채용된 버스 운전자는 운전업무 개시 전 16시간의 교육을 수료하도록 규정하고 있고, 관계 법령과 교통안전 수칙, 응급처치 방법, 차량용 소화기 사용방법 등을 교육하고 있다.

그러나 지역별 교통연수원에서 실시하는 이 교육 대부분이 버스운전자격 시험과 중복되거나 유사해 교육의 목적이 애매하다는 반응과 함께, 이를 2일(16시간)에 걸쳐 실시토록 하고 있는 것도 시간·비용의 낭비라는 지적이다.

이에 업계는 신규 채용자 교육시간과 기간을 단축해 1일 이내 교육을 완료해 현업에 종사할 수 있도록 관련 규정 개정을 건의하고 있다.

더불어 신규 채용자 교육을 교통연수원 등 별도의 장소가 아닌 버스업체에서 자체적으로 실시할 수 있도록 하고, 교육방법도 다변화해 온라인을 통한 교육도 제안해 놓고 있다.

 

 

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인터뷰 / 김 강 호 성남시내버스(주) 관리이사

 

“자체 ‘양성화’ 교육 등 적극 대처”

 

1일2교대제 하려면 280명 더 충원돼야

취업 간소화 위해 일괄교육 검토해볼만

 

“운수종사자 이직률이 높다 보니 수시로 채용을 해도 언제나 부족한 상황이 지속되고 있습니다.”

성남지역의 대표적인 시내버스 업체이자 우량기업인 성남시내버스(주)의 사정이 그렇다면, 좁게는 경기도지역, 넓게는 전국 노선버스 업계의 인력난은 이제 한계를 넘어서고 있다는 말이 그냥 나온 것이 아니다.

“실제 연간 200명이 취업을 해도 200명이 넘게 퇴직을 하고 있어요. 그런 이유로 조금이나마 인력난을 해소하는 데 도움이 되고자 저희 회사는 2018년부터 자체 ‘버스운전자 무료 취업 양성화 교육’ 과정을 만들어 운영하고 있습니다. 현재까지 700명 가량이 교육을 받았고, 이 과정을 마친 사람 중 일부(170명)는 실제 저희 회사에 취업을 하기도 하지만, 다른 업체에 취업을 하거나 취업 예정자로 남아 있기도 합니다.”

그는 말을 이었다.

“하지만, 그들 중 상당수는 언제가 버스회사에 취업을 할 것이고, 그러다 보면 일부 저희 회사에 근무하는 사람도 있지요. 교육을 하는 이유가 여기에 있습니다. 버스운전자가 이직을 해도 결국 다른 회사에 다시 운전자로 취업을 하는 경우가 대부분이므로 전체적으로 볼 때 교육은 버스 취업자를 늘리는데 목적이 있다고 할 것입니다.”

높은 운전자의 업체 이탈률에 대해 김 이사는 설명했다.

“저희 회사는 인력 부족 등으로 격일제를 시행하고 있으나 1일 2교대를 원하는 운전자가 적지 않기 때문입니다.”

현재 성남시내버스(주)에는 740명의 운전자가 근무하고 있으나 1일2교대제를 위해서는 1000명이 넘는 인원이 필요해 약 28% 정도 운전자가 부족하다.

업체의 기사 부족 현상은 오래된 일이나 코로나19 이후 더욱 심해졌는데, 최근 조금이나마 나아지고 있다고도 했다. 코로나19로 직장을 잃은 자영업자나 화물차 운전자들이 늘어났기 때문이라는 것이다.

김 이사는 버스운전자 부족 현상을 개선하기 위해서는 취업 절차 전반을 압축하는 방안이 필요하다고 지적했다.

“운전자격시험, 정밀검사, 버스종사자격시험, 여기에 더해 CNG교육도 별도로 받아야 하는데 이 과정이 너무 길고 복잡해 아예 포기하거나 중도에서 그만두는 사람이 적지 않습니다. 따라서 이 과정을 일괄해 동시에 받을 수 있도록 한다면 시간과 비용을 줄일 수 있어 취업에 도움이 될 것입니다. 그래도 업체에 오면 다시 4주의 자체 교육을 받아야 하지 않습니까?”

1992년에 설립된 성남시내버스(주)는 면허대수 390대 중 현재 380대를 운행하고 있으며, 보유 버스차량 중 205대가 전기차다. 전기차로의 전환은 친환경 정책에의 부응과 함께 업체 경영 안정화에도 크게 도움이 된다고 김 이사는 설명했다.