장치제조사 “브랜드 양극화 등 업계 현실 어렵다”
[교통신문 안승국 기자] 첨단안전장치(ADAS) 의무화 장착 유예기간이 4개월 남짓 남았다. 미리 미리 준비한 업체들은 아무 문제가 없지만 아직도 장착을 서두르지 않거나 방관하고 있는 업체들도 곳곳에서 눈에 띈다. 당장 내년부터 과태료 대상이지만 '별거 아니다'라는 안일함도 감지된다.
장착을 해야할 업계에선 재정 문제 중심의 현실적 어려움을 준비 미흡의 이유로 들고 있다. 장치 제조사는 치열한 경쟁 속에서 브랜드별 '부익부 빈익빈'의 양극화를 애로사항으로 꼽는다. 기술적 차이와 별개로 브랜드에 의지하는 업체 선정에 불만이다.
첨단안전장치가 교통사고를 모두 막을 수 있는 '만능키'가 될 수는 없다. 하지만 첨단안전장치는 그 장착 여부에 따라 안전운행을 위한 경각심과 긴장감을 줄 수 있는 최소한의 안전장치로 여겨진다. 대형 여객용 자동차의 안전을 담보할 ADAS 장착 실태, 지원 정책의 한계, 제조사의 문제점 등은 기술의 진보에 맞춰 병행되고 있는지 버스업계 중심으로 진단했다.
버스업계 “소모 비용 따라 부담...실효성 의문돼”
정부가 대형 차량으로 인한 사고를 방지하고 고속도로에서 교통안전을 강화하기 위해 대형버스에 첨단안전장치 장착을 의무화 할 것을 주문하고 있지만 설치 속도는 더딘 것으로 나타났다.
고속버스의 경우 금호고속과 동양고속이 100% 안전장치 장착율을 보이는 가운데 다른 업체들은 최근 장치 제조사 선정을 완료하고 조만간 설치에 들어가 올해 말까지 완료한다는 계획이다. 전세버스는 서울이 약 90% 장착률을 보이는 반면 지방은 약 50%에 그치고 있다.
국토부 관계자는 “정확한 장착률은 각 지자체에서 조사된 자료를 취합해야 하기 때문에 최소 한 달 이상 걸릴 것”이라고 말했다.
두 업계 관계자들도 전국적인 장착률이 정확하게 파악되고 있지는 않다며 개별 조사를 통해 관련 자료를 취합 중이라고 밝혔다. 연내에 장착을 마쳐야 하지만 올해의 반이 지나간 현재 설치 속도를 내지 못하고 있다.
이들은 설치 기한이 지나면 과태료를 부과 받는데도 불과하고 소모되는 비용 문제와 실효성에 의문을 두며 장착을 서두르지 않고 있다. 업계 관계자는 “국가 보조금이 지원돼도 일부는 자체 소모되는 비용이 있기 때문에 부담이 안 될 수 없다”고 말했다.
또 “차로이탈방지장치나 차간거리유지장치의 경우 조금의 차로 이탈이나 차간 거리 위반 시에도 경보가 시끄럽게 울려 승객이 자주 놀래기 일쑤”라며 “안전운행을 위한 장치가 되려 승객의 마음을 불편하게 하며 컴플레인을 받아 운전자는 장치를 꺼버리고 운행하는 경우가 생긴다”고 지적했다.
차로이탈경고장치는 앞서 2017년 1월 교통안전법이 개정돼 화물차, 버스 등에 장착이 의무화됐다. 국토교통부는 사업자 부담을 최소화하기 위해 올해까지 장착 비용의 일부를 지원하고 2020년부터는 과태료를 부과한다는 방침이다.
보조금은 차로이탈경고장치 장착이 의무화 된 길이 9m 이상 승합자동차, 차량 총중량이 20톤을 초과하는 화물과 특수자동차를 대상으로 최대 40만원까지 지원된다.
국고 보조금 40%와 지자체 보조금 40%를 제외한 20%를 사업자가 부담하면 차로이탈경고장치를 달 수 있다. 국토부는 올해 말까지 총 15만대를 대상으로 보조금을 지급할 예정이다.
국토부 관계자는 “올해 안에 승합차 5만대와 화물차 10만대 등 총 15만대에 차로이탈경고장치 장착을 지원할 것”이라며 “안전장치 장착이 전면 도입되는 내년부터는 교통사고가 사전에 예방돼 사고와 사상자 수가 감소할 것”이라고 전했다.
“업계 제조사별간 기술 인지…정부 제도 협조해야
장치 제조사들은 버스 업체들이 기술이 아닌 브랜드를 따져 제조사를 선정하는 것에 불만을 제기하고 있다. 한 제조사 관계자는 “기술이 아닌 인지도 차이를 잣대로 두고 업체를 선정해 부익부 빈익빈 현상이 초래되고 있다”고 토로했다.
장치 설치가 과부하에 걸리기 전에 정부가 제도 진행에 적극적으로 나서야 한다는 목소리도 내고 있다.
제조사 이씨스 관계자는 “운전자들이 장치 장착을 기피하거나 미루는 경향탓에 연말 한꺼번에 신청이 몰려, 설치 장소 및 장착 전문가 부족 현상으로 혼란이 야기될 수 있다”며 “지역과 차종을 불문하고 장착이 순조롭게 이뤄질 수 있도록 정부가 제도를 주도적으로 이끌어야 한다”고 말했다.
국토부 관계자는 “연말에 몰릴 장치 신청이 몰릴 것을 대비, 제조사와 협의해 DTG(디지털운행기록계) 무상점검센터를 통한 출장점검 서비스를 8월부터 시행할 예정”이라고 밝혔다.
제조사 업계는 국가 보조금 신청 방법이 일률적이지 않고, 장착률 파악은 정확치 않아 수량 조절이 힘들다고 한다.
팅크웨어 관계자는 “국토부가 일괄적으로 각 지자체에 보조금 관련 정책 공문을 전달했지만 지자체마다 요구하는 서류가 다른 경우가 있다”며 “지역별로 실제 장착 수량 또한 공유 되지 않아 영업, 자재 수급, 재고 관리 등에 어려움이 있다”고 말했다.
또한 현행 보조금 지원 방식에 따라 발생하는 부작용 사례를 우려하는 지적이 있다.
씨아이 관계자는 “보조금 지원 형태는 구입가의 80%, 40만원을 초과하지 않는 범위에서 지원되고 있다”며 “이를 이용해 저가 제품을 보조금 혜택 최대 금액인 50만원에 판매하고, 차주들에게 차액을 편법으로 돌려주며 국고금을 불법 편취하는 사례가 있다”고 지적했다.
제조사 업계는 정부 사업을 위해 투자한 제조사들도 현재의 차종으로 국한 됐을 시 투자비 회수가 불분명하기 때문에, 사업 확대를 통해 매출 및 수익을 낼 수 있도록 시장이 확대되기를 바라는 목소리를 공통적으로 내고 있다.
