[교통신문 이재인 기자] “첨단안전장치 장착지원 사업은 의미 있는 사업이다. 하지만 과적·과속·과로 등 안전조치 의무불이행에 따른 사고를 방지하기 위해서는 화물차 운전자가 불법행위에 노출되지 않도록 운행환경을 조성하는 게 우선시돼야 한다고 본다”
연말을 목표로 진행되고 있는 ADAS(첨단운전자보조시스템) 장착지원 사업에 대한 화물차 운전자들의 반응이다.
이들은 안전기기 보급·확대라는 명목으로 마구잡이식 세원을 투입하고 점검·단속할 게 아니라, 화물차 운전자의 안전운행이 가능한 여건부터 선행·조치한 다음에 추진여부를 결정해야 할 부차적 과제라고 주장하고 있다.
정부가 사고원인으로 지목한 과적·과속·과로 행위 자체가 발생하지 않도록 문제시 되는 규정을 재정비한 이후에 안전대책을 논하는 게 순서라는 것이다.
적재 운송량에 따른 수입보전을 위해 일부 운전자들이 ‘과적’이란 유혹의 길로 빠지고 있는데, 이는 우회적으로 과적운행을 용인하는 현행 계측방법이 있기에 가능하다는 지적이다.
검수 기준을 보면 화물차의 총 중량을 차량에 부착된 바퀴 개수로 나누고, 계근장에 진입한 바퀴 일부가 허용 값을 초과하지 않으면 통과 판정이 내려진다.
축 수와 비례해 바퀴 하나에 할당되는 적재중량의 기준은 반비례한 셈이다.
다시 말해, 증축을 통해 바퀴 개수를 늘렸다면 자동차등록증 제원표에 명기된 최대적재량 그 이상의 짐을 싣다 하더라도 통과할 수 있다는 얘기다.
측정 방법의 허점을 노린 각종 꼼수도 등장했다.
과속방지턱을 넘어가는 형태로 측정되다 보니 적재물 쏠림현상에 따른 정확한 값을 산출하는데 한계가 있고, 급정거·급제동을 거쳐 시험대를 통과하는 건 숙련된 운전자들에게 예삿일이다.
동서울 톨게이트에서 만난 화물차 운전자들은, 이러한 계측 방법으로 무난하게 검수대 통과는 물론이며, 일감수배를 위해 과적운행도 하고 있다고 귀띔했다.
운전자 박씨는 “5t 화물차의 증축을 통해 바퀴가 10개로 늘면서 허용 기준을 늘렸고, 이 과정을 통해 공차 대비 4배 이상을 늘린 23t까지 적재 운행 가능하다”면서 “화주와 화물운송 정보망 및 중개알선 플랫폼 입장에서는 11t 화물차 보다, 축장착이 된 5t 화물차를 호출하는 게 운임료 부담을 줄이고, 수수료를 제할 수 있어 선호도가 높다”고 설명했다.
화물차 운전자들은 축장착 이전의 5t 화물차는 대략 7.5t까지 허용되는데 이 기준으로는 경쟁력이 담보되지 않는 점을 언급하며, 지금의 증축은 허용하되 화물차의 모든 바퀴가 계측장에 올라온 상태에서 총중량을 측정하는 방법으로 손질할 것을 제안했다.
이렇게 무게 값이 산출되면 과적여부를 두고 가타부타할 만한 의견이 없기에 현장에서의 불협화음을 줄일 수 있고, 허용 값을 초과한 경우 과태료(5만원)를 발급하는 지금의 징수방식을 벌금으로 전환해 범법행위에 대한 책임을 강화하는 게 합리적이라는 이유에서다.
차량 전체의 무게를 한 번에 재는 계측방법과 측정기기의 개보수가 이뤄진다면, 화물차 사고의 개연성을 감소시킬 수 있고, 적재물량 재배치에 따른 수급조절로 이어져 궁극적으로 수요·공급 균형에 맞춘 운임료 형성도 가능하다는 계산이다.
운전자들은 현 정부가 추진 중인 안전운임제(前 표준운임제) 도입과 화물차 관련 지원사업 보조금을, 통행료 상시 감면 또는 유류비 추가 지원 등의 인센티브 제도로 전환하면 보다 가시적 성과물을 도출할 수 있다고 강조하고 있다.
앞서 한국교통안전공단이 발표한 자료를 보면 과적이나 과속 불법 개조 등으로 한 해 동안 적발되는 화물차 대수는 약 2만대에 달한 것으로 집계됐다.
