설 연휴 직전 열린 정부의 ‘화물운송시장 정상화 방안’ 공청회에서 발표된 ‘안전운임제 개선방안’은 결과적으로 화물차주나 운송사, 주선사 모두 반대하는 희한한 결과를 불렀다.
이런저런 설명이 붙었지만, 결국 지난해까지 적용됐던 화주-운수사 운임 강제화 대신 계약 시 참고할 수 있는 표준운임을 적용키로 한 반면, 차주가 수령하는 운임은 계속 강제화한다는 것이다. 이는 화주로부터 얼마를 받든 차주에게는 정해진 운임을 지불해야 한다는 의미다.
화물운송에서의 운임은 실어나를 물건의 주인, 즉 화주가 내야 한다. 운수사건 차주건 화주가 내는 운임이 주 수입원이 된다. 그런데 안전운임으로 강제하던 운임을 풀어 계약 시 참고용 표준운임을 제시하면서 지켜도, 지키지 않아도 되도록 한다면 어느 화주가 자발적으로 운임을 더 내놓겠는가. 한발 양보해 ‘작년 했던대로 하자’고 해도 문제가 나올 수 있다. 기름값이나 인건비, 각종 부대비용이 오르는데 ‘작년 그대로’라면 받는 쪽에서는 부족할 수 밖에 없다.
이 경우 화주에게는 표준운임을 지켜야 할 의무가 없으므로 지키지 않아도 처벌할 근거가 없지만, 운수사나 주선사는 표준운임을 지키지 않으면 처벌대상이 된다. 차주나 운수사, 화물운송주선사 모두 반대한 이유가 바로 여기에 있는 것이다.
운임위원회 구성을 바꾸는 방안에도 이견이 적지 않다. 지난해까지 공익위원 4명, 화주 3명, 운수사 3명, 차주 3명이던 것을 공익위원 6명, 화주 3명, 운수사 2명, 차주 2명으로 변경한다는 것이다. 결과적으로 화주의 의견을 대변할 위원은 그대로인 반면 운수사나 차주 의견을 대변할 위원은 각 1명씩 줄었다. 형평이 무너진 것이라는 지적이 나온다.
지난해까지의 경험상 화주나 운수사, 차주의 수가 같아 논의에서 결론을 얻기가 어려웠다는 점을 이유로 든 것이라는 추측이 나오고 있지만, 결론은 거의 공익위원의 판단에 좌우됐다. 그런 공익위원을 오히려 늘린다고 하니 위원회 존재 의의가 모호해진다는 일각의 목소리도 있다.
지난해 안전운임제를 놓고 벌인 화물연대의 운송거부로 크나큰 파장이 있었지만, 그렇다고 운송 현장의 목소리를 더 축소시켜서야 되겠는가 하는 우려가 있다.
화주에게 운임은 경영 요소 중 일부이지만, 운수사나 주선사, 차주에게는 운임이 ‘사활이 걸린 젖줄’이라는 점을 깊이 인식해 주기를 바란다.
