“경유차 생산 연장 또는 LPG 보조금 지급을”
소형 경유차 단산에 LPG차 보조금 없애
업계, 전기화물차 충전·출력 문제로 기피
환경부장관 “추가예산 마련에 최선” 답변
개인소형화물자동차운송(용달)업계는 지금 화가 단단히 나 있다. 수십년 생업을 영위해온 사업자들의 유일한 생계수단인 1톤 경유 화물차의 생산이 사실상 중단됐고, 내년부터는 이를 대신해 같은 크기의 전기화물차와 LPG화물차만 생산된다고 하기 때문이다.
현재 용달화물차 95% 이상이 경유차다.
서울에서 용달운송업을 31년째 운영한다는 장 모씨는 “전기화물차 문제는 한두가지가 아니다. 가장 심각한 충전소 부족과 차량 파워(출력) 문제는 여전히 개선되지 않고 있는데, 경유차 생산을 중단하고 전기차로 바꾸라니 말이 안된다”고 말했다.
그의 진단은 매우 현실적인 것이다. 어렵게 서울서 부산으로 향하는 짐을 맡아 길을 나서도 400km가 넘는 운행구간을 편도 최소 세차례, 많게는 다섯 차례 이상 충전을 해야 다녀올 수 있어 충전 자체만으로 고역이자 시간 낭비라는 것이다.
현재 고속도로 충전소에서는 대기 차량들을 소화하기 위해 완충이 아닌 80% 충전해 주는데, 그것도 급속충전기를 통해 30~40분이 걸린다. 따라서 약 420km 구간 운행을 위해서는 1회 완충시 120~150km를 주행하는 전기화물차가 운행시간 외 약 한시간 반~두시간의 충전시간이 더 필요하다는 것이다. 이 때문에 1톤 전기화물차는 짐이 있어도 장거리 유상운송은 100% 거부한다는 것이다.
드물게 전기화물차를 구입한 한 사업자는 부산까지 짐을 싣고 다녀와서는 충전 사정 등으로 화가 치밀어 전기화물차를 팔고 돌아섰다는 말까지 전해졌다.
도시지역의 일상적 충전도 만만하지가 않다. 일부 대도시 외에는 충전시설이 태부족한데다 이 마저 자가용 승용차에 밀려 적시 충전에 애를 먹는다. 여기에 사업용 용달차의 7~8배에 달하는 자가용 용달차까지 가세하면 사정은 더 나쁘다.
전기화물차의 출력 문제는 한 강원도 사업자의 한마디가 적나라하게 사정을 설명한다. “짐을 가득 실으면 출발하는 데 애를 먹어요”. 고갯길이 허다한 강원도에서 전기화물차 운행은 무리라는 이야기다.
이런 이유로 연료비가 아무리 절반밖에 안 들어도, 구매시 보조금(2천만원 안팎)을 줘도 사업자들은 거들떠보지 않게 됐다.
대신 소형 LPG 화물차에 업계는 관심을 기울이고 있다. 그런데 여기에도 이해할 수 없는 난관이 설치돼 있다. 그동안 정부가 앞서 보조금을 지급하면서 구매를 적극 추천해온 LPG화물차에 대한 보조금을 내년부터는 지급하지 않는다는 것이다. 2021년 400만원, 2022년 200만원, 올해 100만원까지 지원하던 것을 왜 중단하는 것인지 정부는 대답을 하지 않는다고 한다.
당연히 업계는 크게 반발하며 ▲경유차 생산을 재개하든지, 최소 1년 정도 단산을 유예하거나 ▲LPG차에 보조금을 주든지 하라고 목소리를 높이고 있다. 그러나 경유차 생산 중단은 이미 결정돼 연말까지 이미 생산한 차량을 제한적으로 공급할 뿐 돌이킬 수 없는 일이 됐다.
따라서 용달운송사업자들은 LPG차량에 대한 보조금 지급을 가장 중요한 현안으로 꼽는다. 그동안 지급해온 전례를 감안해 200~400만원의 구매 보조금을 지급하라는 것이다.
한편 업계는 이같은 애로를 해소하기 위해 정부와 국회를 부지런히 두드리고 있다. 그와 같은 노력으로 최근 국회의 국정감사장에서 환경부장관에 업계의 주문을 담은 질의, 즉 LPG화물차 구매에 대한 보조금 계속 지급에 관한 의견이 던져졌다.
이에 환경부장관은 “예산 부족으로 발생한 일”이라며, “추가 예산 확보를 위해 최선의 노력을 할 것”이라는 답변을 받았다. 따라서 이 문제에 대한 업계의 여망이 완전히 사라진 상태는 아닌 것으로 보인다.
그러나 정부 부처간 예산을 둘러싼 밀고당기기와 관련해 그동안 어느 것 하나 손쉽게 추진되지 못했던 전례를 감안하면 여전히 불안감이 엄존하고 있다고 봐야 한다.
다만, 업계 내부의 이견 없이, 모두가 치열하게 이 국면을 싸워 이긴다는 탄탄한 결속과 행동을 보여주는 일만이 남은 것으로 보인다. 특히 각 지역 협회가 지역 국회의원들을 여하히 설득하느냐가 관건이 될 것이다.
