코로나19 팬데믹은 전 세계인의 삶을 송두리째 흔들었다. 세계보건기구는 3년 4개월 만에 코로나19 비상사태를 해제했다. 그런데 기후 위기는 코로나19 팬데믹보다 훨씬 심각한 위기가 될 것이다.
탄소중립(carbon neutrality)는 온실가스 배출을 최대한 줄이고 남은 온실가스를 흡수, 제거해 순배출량을 0으로 만든다는 개념으로 넷제로(net-zero)라고도 한다. RE100(Renewable Electricity 100%)은 기업 활동에 필요한 전력100%를 재생에너지를 이용해 생산된 전기로 사용한다는 캠페인이다. 자발적 참여로 시작했지만 점차 글로벌 스탠다드로 자리잡고 있다.
국제사회는 기후변화의 심각성을 인식하고 기후변화협약 총회에서 1997년 교토의정서 채택했고, 2015년 파리협정을 채택했고 우리나라는 파리협정을 비준했다. 파리협정은 산업화 이전 대비 지구 온도를 1.5℃로 억제하기로 선언하고, 이를 실천하기 위해 세계 주요 국가들은 2050년 탄소중립을 선언했다. 파리협정의 모든 당사국은 장기저탄소발전전략(LEDS, Long-term low greehouse gas Emission Develoment Strategies), 2030 국가결정기여 온실가스 감축목표(NDC, Nationally Determined Contribution)를 제출한다.
전체 온실가스 배출 중 수송 부분의 온실가스 배출량은 16%를 차지한다. 모빌리티는 미래 핵심 산업이므로 기후변화에 따른 세계적 흐름을 따를 수밖에 없다. 미국의 인플레이션 감축법(IRA, Inflation Reduction Act of 2022)은 전기차 구매 시 지원, 전기차 생산시설에 지원 등 친환경 모빌리티의 확대를 위한 지원을 한다. 점차 많은 기업들이 RE100 등 기후변화에 대응하기 위한 글로벌 스탠다드를 준수하며, 나아가 공급망(Supply Chain)에 있는 기업들에게까지 준수를 요구하고 있다. 따라서 기업에게 글로벌 스탠다드 준수가 당면한 과제가 아니더라도 기후위기 대응에 따른 세계적 흐름에 동참할 준비를 하지 않으면 멀지 않은 미래에 도태될 수 있다.
우리나라 역시 모빌리티 분야의 탄소중립을 실현하기 위해 로드맵을 만들었다.
2050년 탄소중립 시나리오에 따르면 수송 부분의 감축률은 91~97%, 승용차 통행량은 15% 감축, 무공해차 보급률은 85% 이상을 목표로 한다. 2030년 NDC에 의하면, 2030년까지 수송부문 온실가스 배출량은 2018년 대비 37.8% 감축으로 목표하고 있다. 2050 탄소중립추진전략에 의하면 미래 모빌리티 전환으로 경제구조의 저탄소화를 추진한다. 친환경차 보급을 확대하고, 충전 인프라를 구축한다. 또한 장기저탄소발전전략(LES)에 의하면 지능형 교통시스템(C-ITS), 자율주행차, 드론 택시로 이동의 효율성을 향상시킬 계획을 수립했다.
국회는 저탄소 녹색성장기본법 제정 이후 기후법을 중심으로 에너지법 체계를 정비하면서 재생에너지를 보급하고 효율을 높이는 과제에 집중했다. 이후 저탄소녹색성장기본법을 폐지하고 2021년 탄소중립과 녹색성장을 통합해 ‘기후위기 대응을 위한 탄소중립‧녹색성장 기본법(약칭 : 탄소중립기본법)’을 제정했다.
정부는 2030년까지 2018년의 국가 온실가스배출량 대비 40% 감축을 중장기 감축목표로 한다(탄소중립기본법 제8조 제1항 및 동법 시행령 제3조 제1항 참조). 기후변화영향평가를 도입하고 온실가스감축인지 예산제도를 도입해 예산이 기후변화에 미치는 영향을 분석하고 이를 재정 운영에 반영한다(탄소중립기본법 제23조, 제24조). 이런 목표를 달성하기 위해서 분야별 감축목표 중 수송 분야의 온실가스 감축목표를 설정한다.
모빌리티 전동화(electrification)는 주행 중 이산화탄소를 배출하지 않아 온실가스를 줄이는 데 효과가 있다. 그러나 전기차 배터리, 자동차 제조, 전기 생산에 온실가스가 발생한다. 연료 생산 단계부터 배터리 등 재료 생산, 조립, 사용, 폐기에 이르기까지 전과정 분석(LCA. Life Cycle Assessment)을 통하면 내연기관 대비 40~50%의 이산화탄소를 배출한다. 앞으로 기후변화 위기에 충분한 대안이 되기 위해서는 모빌리티 전동화를 넘어 전기 생산, 배터리 생산, 폐기에 이르기까지 LCA 측면에서 탄소중립을 위한 기술 발전이 필요하다.
미래 모빌리티의 핵심은 2차전지이다. 주로 사용하는 리튬이온전지는 리튬, 코발트 등 원료를 채굴하는 과정에서 많은 온실가스를 배출한다. 전기차 LCA에서는 배터리가 이산화탄소의 배출의 30%나 차지한다. 미래 모빌리티는 온실가스 배출이 적은 다른 재료를 사용하는 배터리를 개발하거나 리튬이온배터리 재활용 기술을 발전시켜 온실가스 배출을 감축해야 한다.
도로 교통에서 발생하는 온실가스 배출량은 도로 정체를 해소하고 효율성을 높여 감축할 수 있다. 도로 정체를 해결하기 위해서 UAM, PM 등 다양한 모빌리티 개발과 이를 통합하는 MasS를 고도화할 필요가 있다. ICT 기술을 통해 지능형 교통망 체계를 구축하는 것도 필요하다.
전통의 내연기관 모빌리티에서 전동화된 미래 모빌리티로 빠른 전환이 이루어져야 한다. 전환율을 높이려면 대체 가능성을 높여야 하는데 충전설비의 확충이 시급하다. 전기차가 편하게 사용되려면 1대당 2.5개의 충전기가 필요하지만, 현재는 필요 충전기의 약 7%에 불과한 상황이므로 인프라 확충에 박차를 가해야 한다.
자율주행 기술과 공유 모빌리티의 확대는 전동화된 모빌리티 이용률 확대, 교통의 효율화, 교통 체증 해소를 통해 탄소중립에 기여할 것이다.
온실가스 배출권 거래제가 이미 시행되고 있다. 정부는 온실가스의 배출 총량을 규제하면서 감축을 위한 경제적 인센티브를 시장기능을 통해 제공하고 있다(탄소중립기본법 제25조). 그런데 배출권 거래는 온실가스 배출권의 할당 및 거래에 관한 법률에 따라 할당대상지정업체만 가능하다. 이를 모빌리티에도 확대해 운영하면 온실가스 감축에 도움이 될 것이다. 물론 이를 위해 모빌리티 정보를 수집하고 관제하며 온실가스 배출을 기록하고 거래하는 시스템 등 기술의 발전이 뒷받침돼야 할 것이다.
기후변화 위기에 대응은 시대적 사명이다. 국가와 기업은 모빌리티 분야에서 기후위기에 효과적인 대안이 돼야 지속가능한 성장을 할 수 있고 지구와 인류를 지킬 수 있다.
