고성능 제품 인센티브 확대 등 보조금 체계 개선 필요
국내 전기이륜차 산업을 활성화하려면 주행거리를 지금보다 대폭 개선하고, 배터리와 충전 규격을 표준화해야 한다는 주장이 나왔다.
이와 함께 공유스테이션(배터리 교환 사용 시스템) 기술 고도화와 통합 서비스 구축이 시급하다는 지적도 제기됐다.
국민의힘 엄태영·박대수·양금희 국회의원은 지난 12일 국회의원회관 제2소회의실에서 ‘전기이륜차 활성화를 위한 정책 토론회’를 열었다.
㈔한국전기이륜형자동차협회와 한국이륜자동차제작자협회가 주관한 이번 토론회에서 허세진 한국생산성본부 선임전문위원은 ‘전기이륜차 보급 확대 및 충전인프라 확충을 위한 정책 방향’ 주제 발표를 통해 국내 전기이륜차 시장의 현황과 문제점, 보급 확대 방안을 제시했다.
허 전문위원에 따르면 지난해 전 세계 전기이륜차 판매량은 920만대이며, 중국이 전체의 85%를 차지하고 있다.
국내 전기이륜차 보급 현황은 2021년 1만8938대를 판매하며 전제 자동차 시장의 12.4%에 그쳤다.
정부는 올해 전기이륜차 3만대를 보급하겠다는 목표를 세웠지만, 이를 달성하기는 쉽지 않을 전망이다.
허 전문위원은 국내 전기이륜차 시장의 문제점으로 ▲전기이륜차 성능 향상 한계 ▲충전인프라 보급체계 미흡 ▲배달 라이더 중심의 시장 ▲보조금에 따른 제조·판매 모델 편중 현상 심화 등을 꼽았다.
현재 배달 라이더 시장에는 일본의 125㏄ 스쿠터인 혼다의 PCX가 전체 이륜차 시장의 절반을 차지한다.
이 모델은 100% 주유했을 때 주행거리가 400㎞ 정도를 달릴 수 있다.
반면 국내 시장에 출시된 소형 전기이륜차는 1회 충전 주행거리가 70㎞ 정도에 그치고 있다.
허 전문위원은 “현재 급속충전이 가능한 전기이륜차 모델은 없고, 표준화된 충전 규격도 없다”며 “전기차용 과금형 콘센트는 이용할 수 없고, 완속과 급속청전기는 전기승용차만 이용이 가능한 현실”이라고 비판했다.
또 “충전 방식과 배터리 규격을 표준화하고, 고성능 전기이륜차에 인센티브를 늘리는 방안도 필요하다”고 덧붙였다.
강호영 경북테크노파크 센터장은 ‘전기이륜차 산업의 국제 경쟁력 강화를 위한 정책 방향’ 주제 발표를 통해 ‘공유스테이션 활성화’를 대안으로 제시했다.
대만의 경우 독일 부품을 이용해 전기 스쿠터를 판매하는 고고로(Gororo)는 2015년 대반 내에서 배터리 교환식 충전서비스를 시작했다.
고고로는 2020년 기준 대만 전역에 1859곳의 공유스테이션과 30만대 이상의 전기이륜차를 운영하고 있다.
강 센터장은 “전 세계 이륜차 시장의 70%를 차지하는 동남아시아에 국내 이륜차 업체들이 진출하려면, 배터리 표준화와 함께 공유스테이션 플랫폼 구축과 실증, 수요응답형 공유체계에 기반한 전기이륜차 구독서비스를 활성화해야 한다”고 강조했다.
그는 “국내 업체들은 중국보다 단일 제품 가격경쟁력이 부족하기 때문에 공유스테이션을 운용하는 플랫폼을 수출할 수 있게 기업 지원 전략을 마련해야 한다”고 제언했다.
