토론자들 “경영 효율화 필요…공공성과 안전성 확보해야”
사모펀드의 시내버스 사업 진출 확장을 두고 찬성과 비판의 목소리가 공존하고 있다.
준공영제의 문제점인 낮은 경영 효율성을 개선할 수 있지만, 공공성과 안정성을 담보할 제도적인 장치가 함께 마련돼야 한다는 주장이다.
대한교통학회가 지난달 30일 개최한 ‘민간자본 버스산업 투자의 최근 동향과 향후 전망’ 정책 토론회에서 전문가들은 준공영제의 한계와 사모펀드 진출의 장단점을 분석했다.
김주영 한국교통대학교 교수는 발제에서 해외 버스업계의 펀드 진출 사례를 들며 국내 버스업계에도 ‘규모의 경제’가 필요하다고 강조했다.
발제에 따르면 지난 1992년 대법원이 노선을 버스업체의 특허로 인정하면서 노선권이 버스업체에 사유화됐다. 이러한 이유로 준공영제를 시행 중인 지자체들은 탄력적으로 노선을 변경하기가 어려워 운영 효율을 높이는 데 한계를 보이고 있다.
김 교수는 “서울 시내버스 준공영제의 경우 인센티브만 포기하면 손실 보전은 물론 적정 이윤까지 보장을 받기 때문에 65개 업체의 평가 순위를 살펴보면, 일부 회사를 제외하고 하위 업체들의 순위는 거의 고정적”이라고 분석했다.
반면 해외 사례를 보면 홍콩은 기존의 6개 버스업체를 2개 업체로 대형화하는 과정에서 사모펀드 회사의 지분이 대거 투입됐다.
사모펀드가 90.8%의 지분을 갖고 있는 브라보 트랜스포트가 지난 2020년 홍콩 3대 버스 운영업체 중 두 곳을 인수하면서 경영 효율화를 꾀한 결과, 현재는 정부 로드맵보다 5년 앞서 배출가스 없는 버스 차량을 100% 보유하고 있다.
이와 함께 전기버스뿐 아니라 수소용 연료전지 기술에도 막대한 투자를 하고 있다.
토론회에는 서울 버스업체 대표가 나와 사모펀드의 경영 효율화 국내 성공 사례를 소개하기도 했다.
김정환 도원교통·선진운수 대표는 “지난해 8월 버스회사 2곳을 추가 인수하면서 시설 개선작업과 서비스 개선작업을 대대적으로 벌였다”며 “그 결과 두 회사 모두 사고는 각각 25%, 33% 줄고 무정차 과태료 부분도 37%, 44%나 감소했다”고 밝혔다.
김 대표는 “소유와 경영을 분리하며 경영을 버스 전문가인 나에게 위임해 내 뜻대로 경영할 수 있었다”며 “무조건 사모펀드를 반대만 할 게 아니라 어떻게 활용해야 할지 고민했으면 좋겠다”고 제언했다.
김점산 경기연구원 선임연구위원도 “자본에는 색깔이 없다. 가족 기업과 사모펀드 등 새로운 자본이 조화롭게 경쟁한다면, 좋은 서비스를 제공하는 버스산업을 만들 수 있을 것”이라며 “경영 개선을 통해 시장 가치를 높일 것인지, 고비용(재정 지원 및 요금 인상)으로 시민 부담을 높일 것인지 고민해야 한다”고 조언했다.
반면 박준식 한국교통연구원 광역교통연구센터장은 “표준 단가로 정해진 항목의 원가를 절감시키면 경영자가 가져갈 수익이 된다”며 “민간이 비용을 절감했는데, 공공이 환수를 하면 비용을 아낄 이유가 사라지기 때문에 원가 절감이 재정 지원 절감으로 이어지기는 쉽지 않다”고 지적했다.
박 센터장은 “아직까진 사모펀드가 진입만 했지 빠져나간 사례가 없다”며 “법적인 규제는 최소화해야 하지만, 피해자가 발생하지 않도록 (사모펀드 진입에 대한 대응은) 공공의 이익에 부합하고, 이용자들의 안전과 편의 및 복지에 초점을 맞춰야 한다”고 덧붙였다.
