"GTX 개통 맞춰 광역버스 노선 조정해야”
수도권 광역급행철도(GTX)의 성공 여부는 연계 환승 인프라 구축에 달려 있다는 주장이 나왔다.
이와 함께 GTX가 개통하는 구간의 광역버스 노선 조정을 순차적으로 준비해야 한다는 지적이다.
국토교통부 대도시권광역교통위원회는 지난 27일 서울 한국과학기술회관에서 광역교통 이슈와 해결방안을 주제로 ‘제3회 광역교통정책 국제세미나’를 개최했다.
박준식 한국교통연구원 광역교통정책연구센터 센터장은 패널 토론에서 “광역철도망은 거리를 속도로 극복해 시간을 단축하는 수단”이라며 “광역급행철도망의 키 포인트는 연계 환승”이라고 말했다.
박 센터장에 따르면 서울·경기·인천의 수도권 지역은 전국의 국토 면적 중 10~11%를 차지하며 가로 100㎞, 세로 150㎞에 달한다.
서울 외곽지역에서 거주하는 국민은 서울로 출근할 때 1시간 이내 통행을 원하고 있지만, 거리 때문에 불가능하다.
수도권의 통행량은 1일 5800만 통행인데, 이중 광역통행은 800만 통행으로 전체의 14% 정도이다.
광역통행은 자가용으로 출·퇴근하기 어려운 특성으로 인해 대중교통 통행량이 540만~550만 통행을 차지한다.
이같은 대도시권의 구조적 문제를 해결하는 방안 중 하나가 광역급행철도망과 철도와 고속도로의 광역지하망 구축이다.
문제는 연계 환승이다.
박 센터장은 “광역급행은 대심도(터널공법(TBM)으로 30~60m 지하에 도로나 지하철 등을 건설하는 방식)로 들어가기 때문에 역사에 도착해 철도를 탈 때까지 지하로 5분 이상 이동해야 하는 일이 발생한다”며 “역까지 접근하는 버스노선이 없거나, 있어도 돌아서 가야 한다면 급행 효과를 볼 수 없다”고 분석했다.
이어 “현재 개통하는 GTX-A 노선은 설계 변경을 할 수 없지만, B노선과 C노선은 대광위가 환승체계 구축 사업을 진행 중”이라며 “철도사업은 국가사업인 만큼, 효과를 극대화하기 위해선 대광위가 연계 환승 사업을 주도적으로 지속해 추진해야 한다”고 강조했다.
박 센터장은 GTX 노선과 겹치는 광역버스 구간 노선 조정을 순차적으로 준비할 필요가 있다고 말했다.
그는 “광역버스가 코로나19 사태 이후로 운송원가는 급격히 늘었지만, 이용 실적은 현재까지 회복이 안 되고 있다”며 “GTX와 경쟁하는 일부 구간은 조정하고, 중장기적으로는 대중교통 수요 감소에 대비해 정기노선의 일정 부분을 수요응답형 버스(DRT)로 전환시키는 방안을 검토해야 한다”고 제언했다.
토론에 앞서 ‘GTX 개통에 따른 수도권 공간구조 재편 및 정책방향’ 발제를 맡은 고준호 한양대학교 도시공학과 교수도 “2기 신도시인 판교, 운정, 동탄에서 실제 역까지 어떻게 접근하냐는 설문조사 결과 보행이 60%를 차지했다”며 “결국 철도역 주변 보행환경이 중요하다”고 말했다.
고 교수는 “3기 신도시에는 다양한 환승 기능을 갖춘 새로운 유형의 모빌리티를 고려한 허브(환승센터)가 갖춰지길 바란다”고 덧붙였다.
