전체 산업 최악의 인력난...종사자 부족률 63%

 

차량이 있어도 영업하지 못해 수입금 곤두박질

돈 안되니 전업-업체 경영난 심화 악순환 반복

소정근로시간 적용 예외 인정·요금제 개선 절실

 

운수사업 영역에서 가장 극심한 인력난으로 산업 자체가 피폐화하고 있는 업종으로는 단연 법인택시운송사업이 꼽힌다.

지난해 6월 말을 기준으로 법인택시업체는 전국 1647곳에 8만4073대가 면허돼 있고 여기에 7만172명의 운수종사자가 근무하고 있다.

그런데 법인택시의 경우 1일 2교대제를 원칙으로 하고 있기에 면허대수를 근거로 산정하는 운수종사자 수는 대당 ‘2.3명 근무’를 기준으로 운수종사자는 모두 19만3368명이 있어야 한다. 단순 수치로 12만3196명이 부족한 상황이다. 부족률이 63%로, 전 산업 통털어 가장 극심한 인력난이다.

법인택시의 급격한 인력난은 택시산업의 부진이 근본적인 원인이라는 분석이 지배적이다. 택시 운전을 해서 생계 유지가 어렵다고 판단한 운수종사자들이 줄줄이 업계를 빠져 나갔고, 그런 차에 발생한 코로나19 사태는 그 속도를 더 높였다.

코로나19 상황이 전개되면서 비대면 거래가 폭증해 배달, 택배, 퀵서비스 등의 거래량이 급증하자 인력 부족 현상이 나타났다. 그러자 택시, 대리운전 종사자들이 대거 그쪽으로 몰린 것이다(엔데믹 이후 현재 감소 추세). 종사자의 실수입이 택시나 대리운전에 비해 1.5~2배 가량 높은 것도 매력이었다.

그러나 법인택시 운수종사자의 업계 이탈은 노동 강도나 근무 시간에 비해 현저히 낮은 수입이 가장 큰 이유로 분석됐다. 특히 정부가 강제한 택시운송수입금 전액관리제가 결과적으로 운수종사자 근로수입을 낮추게 해 현장의 불만이 쏟아져 나왔다. 운수종사자 수익성 개선, 건전한 택시운송사업 질서를 위해 도입했다는 전액관리제가 정반대의 결과를 낳은 것이다.

택시 운수종사자의 급격한 택시 이탈은 택시 차량의 영업을 크게 위축시켜 업체마다 운송수입금 총액이 반토막 났다. 서울지역의 경우 2020년 3859억원의 운송수입금 감소를 기록하더니 코로나19가 맹위를 떨치던 2021년에는 전년 대비 5613억원의 감소를 기록했고, 2022년에도 4744억원의 수입금 감소가 이어졌다. 정도의 차이는 있으나 전국 택시업계에 비슷한 현상으로 나타났다.

코로나19 직전 전국 평균 약 50% 수준이던 택시 가동률은 20~30%까지 떨어졌다. 운송수입금이 급감한 이유가 당연했다.

업계로 들어와야 할 재원이 턱없이 줄어들었으니 업체의 경영은 말이 아니고, 운수종사자 임금 지급 능력을 상실해 단위 사업장의 분위기는 험악하게 변했고, 회사가 파산하거나 운수종사자가 택시를 떠나는 악순환이 반복되고 있는 것이다.

 

그러한 인력 문제에 대해 업계는 그동안 다양한 대책을 추진했지만 크게 달라지지 않았다. 업계는 요금 인상분의 제한적 운수종사자 지급, 플랫폼 택시 심야운행 탄력호출료 등을 통해 발생하는 금원을 운수종사자에게 지급하는 등 운수종사자의 실질 소득을 높이고자 했다.

또 회사 운영자금 확보와 운수종사자 처우개선 재원 확보를 위해 택시요금 인상을 위해 부단히 노력했으나 요금 조정권을 가진 지자체들의 소극적 태도와 방관으로 인상 시기를 놓쳤다.

그나마 코로나19 피해와 관련해 정부의 특별고용 지원업종에 포함되도록 지속적으로 건의해 총 6차례 운수종사자 1인당 최대 750만원의 누적 지원을 이끌어 내기도 했다.

한편 2022년 12월 서울에서 시작된 심야택시 할증 확대를 시작으로 지역별 택시운임 조정 철자가 진행돼 거의 1년간 대부분의 지역에서 요금 인상이 단행돼 영업수입의 증가를 기대했으나 최악의 차량 가동률·승객 감소 등으로 업계 수익성 개선에 별 도움이 되지 못했다는 평가와 함께 ‘언발에 오줌 싸기’라는 평가가 나왔다.

이에 업계는 보다 근본적인 업계 인력난 해소대책을 마련하고 정부에 강력히 건의하고 있다. 병명을 알고 증세를 알기에 진단이 나왔으므로, 결국 적절한 처방만 남은 것이다.

업계 요구의 핵심은 경직된 법인택시 근로형태를 다양화해 더많은 인력이 자신에 맞는 근로방식을 선택해 택시에서 일할 수 있도록 하자는 것이다. 여기에서는 최저임금조차 줄 수 없는 ‘주 40시간 이상 소정근로시간’ 규정과 전액관리제의 폐지가 핵심이다. 여러 경로의 연구 용역 결과 월급제 시행이 불가능한 현실이라는 점이 확인됐고, 운수종사자 설문을 통해서도 월급제 보다 사납금제를 선호하는 응답이 월등히 높았다는 점 등을 반영해 택시 노사는 관계법령 개정을 위한 협의를 진행되고 있다. 노사가 합의해 소정근로시간 규정 적용의 예외를 인정토록 하는 방안 등이 논의 중이다.

다음으로는 불합리한 택시 운임·요금 제도의 개선이다. 현재의 방식으로는 운송원가 변동에 따른 요금 인상 요인의 즉시 반영이 불가능하므로 ▲지역별 택시운임 현실화 ▲2년 주기 조정 의무화 ▲업계가 법령상의 요건을 갖춰 요금조정을 요청할 경우 관할 관청은 적법성 여부만을 판단해 반드시 수리하는 사실상의 요금 자율화를 시행해야 한다는 게 업계의 의견이다.

그렇게 함으로써 택시 영업 수입이 개선돼 운수종사자 몫이 늘어나게 돼 직업적 안정을 되찾게 하자는 것이다.

이밖에 택시 종사자 구인난 해소를 위한 직접적인 방법으로 ‘임시 택시운전자격’의 확대 시행도 업계는 함께 요청해놓고 있다.

 

 

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인터뷰 / 김 능 선 수원 재경택시 이사

 

“쏘나타 LPG 단종...차령 연장해줘야”

 

운수종사자 부족률 65%·차량 가동률 50%

전액관리제 때문에 젊은층 택시 취업 외면

 

지역의 다른 택시업체와 마찬가지로 수원 재경택시 주차장에는 수십대의 차량이 주차 상태로 서 있다. 소위 ‘탈 사람’이 없으니 놀리는 것이다.

회사는 면허대수 64대 중 33대가 가동 중이라고 했다. 130~148명 수준의 운수종사자가 필요하나 현재 45명이 근무한다고 하니 기사 부족률은 65%를 넘는다. 회사 마당을 걸어가는 운수종사자의 어깨가 유난히 처져 보인다.

“아시다시피 코로나19 때문에 운수종사자가 썰물처럼 빠져 나갔어요. 그리고 전액관리제를 시행한 이후 운수종사자 실제 수입이 떨어져 견디기 어려운 상태였으므로 어쩔 수 없이 나간 겁니다.”

이 회사 김능선 이사의 말이다.

“이런 상황에서 주력 차종인 쏘나타 LPG 차가 단종돼 어처구니가 없습니다. 우리도 대폐차가 임박한 차가 몇 대 있는데, 이것을 어떻게 해야 할지 모르겠습니다. 빨리 대체차량을 내놓든지, 그것이 안되면 차령을 연장해서라도 운행을 할 수 있도록 해야 하는데, 이도저도 안되는 상황을 이해할 수가 없어요”

동석한 이승현 경기택시조합 노무상무가 말을 이었다.

“결국 정부가 나서 줘야 한다고 생각합니다. 택시차량의 차령 연장은 법령에서 정한 사항이 아니니까 국토교통부가 판단해 국무회의를 통과시키면 해결될 문제입니다. 그렇게 해서라도 택시를 살려달라는 것입니다”

회사 운수종사자도 차령에 대해서는 같은 말을 했다. 김수현(가명)씨는 “실제 차를 운전해보면 차량상태가 특별히 문제가 되는 경우는 없어요. 탈만한 차를 버리고 새차를 뽑아라 하는데, 없는 차를 어떻게 뽑아 대차를 하나요? 그나마 남아 있는 기사들이 일할 수 있도록 해줘야 하는데, 차가 없으면 뭘 어쩌자는건지…”

인력난에 대한 이 회사의 노력은 이미 오래 전부터 시작돼 일부 결실을 본 사례도 있다. 장애인단체와 협력해 5명을 채용해 현재도 3명이 근무하고 있다고 했다.

회사는 현재의 운수종사자 중 55세 이상이 74%인데, 젊은 층의 취업이 절실하다는 말도 했다.

고령 운전자일수록 젊은 층에 비해 업무 능력이 떨어지고, 교통사고 위험이 높다는 점을 인정할 수밖에 없다는 것이다.

김 이사는 “최저임금으로 업체를 압박해 업체 경영을 옥죄는 상황에서 전액관리제로 운수종사자 수입마저 감소한 택시운전 업무를 젊은 층이 외면하고 있으니 이것을 풀어주지 않으면 현재의 상태가 고착화될 게 불보듯 뻔합니다. 택시 문제, 어떻게 해야 할 것인지 답이 나와 있지 않습니까?”