교통硏, “요금개편 등 ‘자생’ 위한 다변화 필요”
내수침체, 신보호무역주의 확대 등 대내외적 악재가 장기화되면서 화물운송시장 내 정부 지원사업에 대한 의존도가 증가하고 있는 것으로 나타났다.
화물운송차주의 순수입 증가율은 차량구입금액 등 시장진입비용의 증가율에 미치지 못하고 있는데다, 화주·물류사로부터 정산된 운송수입원 역시 차량유지비 등 지출관리비의 증가폭을 따라가지 못한 게 주원인이다.
한국교통연구원이 실시한 실태조사에 따르면, 화물차주의 운송수입은 2014년 기준 월평균 ▲일반화물 262.7만원 ▲개별화물 189.3만원 ▲용달화물 106.5만원 수준으로, 화물운송을 통해 받는 운임에 의한 수입이 시장 기대치를 밑돌고 있는 것으로 나타났다.
매출과 지출의 적정선을 넘어 수지타산이 맞지 않는 실정에 이르자 상당부분 정부보조금에 대한 의존 비중이 커졌다는 분석이다.
대표적으로 화물차주의 순수입 중 정부에서 지급하는 유가보조금의 비율은 ▲일반화물 32.9% ▲개별화물 20.2% ▲용달화물 16.9%(2014년 기준)이다.
이 비중은 자생력이 뒷받침되지 못하면서 증가하고 있고, 여기에 더해 운송수입 단가 개선 부재로 신규인력 유입 차단 등 세대교체 실패가 시장발전과 선진화의 발목 잡는 요인으로 지목되고 있다.
이러한 상황은 앞으로도 이어질 전망이다.
화물운전자 겸 1대 개인사업자인 개별 및 용달화물의 경우, 연간 평균 5000만원 미만의 매출을 기록하는 등 매우 영세한 것으로 조사됐으며, 이러한 사업체 수는 ▲개별 7만 2286개 ▲용달 11만 558개로 전체 사업자의 과반 이상(53.6%)을 차지하고 있기 때문이다.
더불어 불확실한 경기상황에 따른 비현실적인 운임단가와 거래관행의 고착화 등은 상황을 한층 악화시키는 요인으로 작용하고 있다.
이에 ‘표준운임제’와 ‘참고원가제’ 도입 여부가 다시금 고개 들고 있는 것도 같은 맥락에서다.
연구원은 보고서를 통해, 화물운송시장 운수종사자의 근로여건은 장거리 운송시 이뤄지는 심야운행과 낮은 수입구조로 더욱 악화일로에 있다며, 심야시간에 적용되는 고속도로 통행료 할인제도의 점검 등 심야운송 관행의 주요인을 제거하는 한편 표준운임제나 참고원가제 등 적정수준의 운송료를 유지토록 하는 제도장치를 도입함으로써 운송차주의 수익개선 가능성과 활동 여력을 제고해야 한다고 강조했다.
