[교통신문 이재인 기자] 각 지점 영업소에서 발생한 집하 화물을 하나의 대형터미널에 집결시킨 뒤 권역별로 분류해 각 지역으로 송출하는 방사형 시스템으로 운영돼 온 택배 물류가 온디맨드에 부합한 문전배송과 도심물류의 유연성 강화 목적으로 체제 변화에 힘을 싣고 있다.

비용절감과 대량수송에 용이하다는 점에서 ‘허브 앤 스포크’ 방식이 전통적으로 강세를 보였으나, 허브 터미널에서 중계·분류하는데 상당 시간이 소요되고 그로 인해 발생한 하방리스크와 불필요한 이중 작업에서 비롯된 비효율성이 지적되면서 물류 시설물에 대한 투자 증축과 거점 네트워크의 재배치가 단행됐다.

당일배송을 넘어서 시간배송, 지정배송, 새벽배송 등 화주 의뢰인이 요청한 그 이상의 서비스 실현이 가능한 수준에 안착했으나, 여전히 해결되지 않고 있는 숙제는 존재한다.

대표적으로 연일 사건사고로 입방아에 오르내리는 택배 인력수급난이 그것이다.

햇수로 10년이 지난 오늘까지도 이 문제는 미봉책을 반복하며 숙원과제로 남겨져 있고, 민·관 협의체와 산·학·연에서 추진 중인 물류산업과 4차 산업기술을 접하는 프로젝트와 관련된 R&D 상용화 및 기술 구현 작업이 해결의 실마리를 찾을지 주목된다.

▲선진화 과도기, 공급자의 비명

현 정부의 친(親)노동, 반(半)기업 성향이 강화되면서 택배 물류업계의 시름은 깊어졌다.

10여년째 제자리걸음 중인 서비스 요금으로 보다 까다롭고 복잡한 수준의 소비자 요구를 맞추기 위한 각종 투자자금이 투입되고 있는 상황임에도 불구하고, 노동력을 제공하는 조건으로 수수료와 일감을 공급하는 거래당사자의 몫까지 사회적 비용을 책임지고 나아가 계약을 체결한 개인사업자의 고용안전성도 보장하라는 주문이 내려지면서다.

이런 가운데 택배 물류를 비롯한 노동집약적 서비스 산업종의 소비자물가 인상률은 미동도 없는 것으로 나타났다.

노동시간 단축과 최저임금인상 이슈가 서비스 공급·판매 가격에 반영돼야 하나 택배 물류의 경우 물가 흐름에 편승하지 못하면서 여건 개선에 제한적인 모습을 보이고 있다.

‘11월 소비자 물가 동향’을 보면, 개인서비스 물가 상승률은 2.4%로 기록된 반면, 택배 서비스는 0.1%로 가격 상승률에 변동사항이 없는 업종으로 분류됐다.

인건비 비중이 상대적으로 높고 내수 경기 상황과 직결되는 서비스 업종이라는 공통분모를 지니고 있음에도 불구하고 결과는 대조적이다.

인건비에 대한 사용자의 부담은 통계에도 반영됐다.

전국 1193개 업체, 1만5000여명이 종사 중인 것으로 조사된 물류시설 운영업의 경우, 사업체 수와 종사자 수 모두 이전 연도 대비 각각 4.3%, 4.6% 감소세를 보였다.

이러한 배경에는 물류 인프라에 대한 첨단시설로의 개보수와 무인 자동화 실현을 목표로 한 다양한 프로젝트가 주효했다는 분석이다.

물류업계에 따르면 첨단기기 장비의 증가세와 비례해 현장 노동인력의 감축은 불가피하며 대체물의 유입 속도와 적용범위의 확대를 앞두고 있다.

실제로 각종 디지털 장비로 인력자원의 전환 작업이 이뤄지고 있는 보관 및 창고업 종사자 수는 각각 4.6%, 7.9% 감소한 반면, 물류 로봇 등 상용화 준비 단계에 있는 화물터미널 종사자 수의 증가세(18.0%↑)는 유지됐다.

하지만 국내 택배시장 점유율 1위 CJ대한통운의 자동화 분류기기(휠소터) 설치 작업이 연말을 기점으로 마무리 되면서 그간 지역별 협력업체를 통해 수급됐던 택배 터미널 인력에 변화가 예고돼 있다.

CJ대한통운에 따르면 근무환경 개선과제로 3년간 진행된 개보수가 전국 173개소 택배 터미널에서 완료되면서 각 지역 서브터미널에서 행해지는 택배기사의 조간업무가 단축되는데, 구체적으로 오전 7시에 택배기사 전원이 일렬로 서 분류 작업하는 모습은 사라지게 되며 일부 택배기사와 분류도우미가 조기 작업을 맡고 대다수 배송기사는 10시 이후에 일과를 시작하게 된다.

작업자가 자리를 비워도 자동으로 작업이 이뤄지도록 설계돼 있기에 기존 ‘1일 1배송’에서 ‘1일 다회전 배송’으로 전환된다는 게 회사 설명이다.

▲앞뒤 다른 정부, 갈피 못 잡는 사업체

“노동집약적 시스템으로 설계돼 있는 물류 프로세스 특성상, 원활한 인력수급이 뒷받침 돼야 하지만 시장 참여자간 합의점을 찾지 못하고 있고 요금 현실화에 부정적인 입장이 상당한 점을 감안하면 정부가 현재의 제한된 여건을 인정하고 이에 상응한 노동력을 담보해야 한다”

한편에서는 국가경제를 견인차 하는 물류산업의 중요성을 강조하며 ‘스마트물류’로 글로벌 경쟁력을 선점해야 한다는 국책 사업의 이면에는, 산업 성장을 위해 기업체들이 제안한 내용을 도외시 하는 등 정책방향과 불일치한 행보를 보이면서 시장 혼란이 가중되고 있다는 지적이다.

택배 물류사들은 운임인상에 대한 사회적 합의는 물론, 위탁 배송원 등 계약당사자들과의 입장차가 여전하다는 점을 반영해 차선책으로라도 물류산업을 외국인 허용업종으로 분류해 줄 것을 촉구하고 있다.

공급자인 물류기업체들이 해외시장 진출 및 영업망을 증설할 경우, 진출국내 현지인을 고용하는가 하면, 국내로 소환해 전문 과정을 이수케 한 뒤 재배치하는 방식으로 인력풀을 운영 중인데, 이러한 인력수급 시스템이 국내에서 통용·연계되도록 해야 한다는 것이다.

관련 업체들은 현 정부가 결정한 각종 노동정책을 수용하는데 있어 필요한 금전적 부분을 충당하는데 무리가 있는 점을 인정하고 무인 자동화로의 전환 및 시스템 안정화 진입 단계까지 외국인 대체인력의 현장 배치를 허용해야 한다는 입장이다.

특히, 정부가 육성사업으로 지목한 생활물류 항목에 택배를 포함시켰고, 중장기 국책과제로 추진 중인 전 국민 대상 물류복지 실현을 위해서는 현장 투입 인력 및 노동력의 운영방식에 유연성을 보장해야 하며 서비스 공급자에게 자율성을 부여하는 게 합리적이라는 판단에서다.

여기에는 국제사회가 모범적인 공유가치창출(CSV) 모델로 인정한 ‘실버택배’가 포함되는데, 기업체의 전략적 배치로 유휴노동력의 활용에 대한 사회적 수요를 늘리면서 일자리 창출로 환원하는 결과물을 통해 효과가 입증됐다.

인력수급난에 따른 업체들의 고충은 토론회를 통해 재확인 됐다.

‘물류 산업 고질적인 인력 부족, 어떻게 해결해야 하나(2019.11.14)’를 주제로 한 토론회에서 택배업체들은 급증하는 물량으로 택배허브터미널의 인력 수요가 늘고 있으나, 업체별 인력 수급이 쉽지 않은 상황이며, 배치되는 인력이 감당해야 하는 업무량에 하중이 실리면서 잦은 이탈과 전문성 결여, 각종 사고로 이어지고 있고 안정적인 노동력 부재로 인한 위험부담에 항시 노출돼 있다고 토로했다.

노동력 보강에 필요 인력은 연간 1500명으로, 해당 인력은 물류터미널에서 이뤄지는 상·하차 및 지역노선 분류 업무로 한정하고 외국인 투입이 가능토록 하는 방법론이 제시됐다.

이와 관련 A택배사 임원은 “택배물량의 교착지점인 대전지역의 경우, 많은 노동력을 요구하지만 인력수급난으로 인해 인근 도시를 순회하며 인력을 동원하고 있다”면서 “대절한 버스를 운행해 출·퇴근 시키며 인력을 수급하고 있으나, 두당 감당해야 할 업무량이 계속 늘고 있어 암묵적으로 외국인을 투입해야 하는 상황인데, 정부가 택배 물류에 외국인 허용을 보류하고 있어 잠재적 범법자로 내몰리고 있는 게 택배업체들의 현실”이라고 지적했다.