음주운전 교통사고 예방 대책으로 음주단속 강화뿐 아니라 음주운전 방지장치 설치와 가해자의 면허 재취득 시 알코올 중독성 검사 의무화 등 면허제도 강화가 필요하다는 주장이 나왔다.

보행자 사고를 줄이기 위해서는 방호울타리 설치와 대각선 횡단보도 신설 등 시설물 강화와 함께 예방교육 강화, AI(인공지능) 기반 통합 단속장비 개발 등이 제시됐다.

대한교통학회는 지난 13일 ‘선진대한민국, 음주 및 보행자사고 혁신적인 예방법은 없는가?’라는 제목으로 교통안전 정책토론회를 열고 ‘음주운전’과 ‘보행자 사고’라는 두 가지 주제로 문제점과 대안을 논의했다.

한국과학기술회관 중회의실에서 열린 이번 토론회에는 정부와 안전 관련 공기업, 연구원 등 정부 담당자와 학자들이 참여해 다양한 각도에서 교통사고 감소 방안을 모색했다.

토론회를 ‘음주운전’과 ‘보행자사고’로 나눠 발제자와 토론자가 제시한 현황과 문제점, 대안 등을 정리했다.

 

“단속 강화·알코올 중독 검사 의무화·방지장치 설치”

 

교육 강화 못지않게 면허제도도 강화해야

음주운전자 면허 재교부 절차 개선 필요

시설물 보강·교육 강화·예방 기술 도입

고령자 사고 심각…예산·인력 집중해야

 

음주운전

 

임재경 한국교통연구원 선임연구위원<사진>은 ‘음주운전 교통사고의 피해와 사고 감소 방안’ 발제에서 음주운전 가해자와 피해자의 조사 결과 사례를 발표하며 음주운전 교통사고 감소 방안으로 ▲음주단속 강화 및 도로교통법 개정 ▲면허 재취득 시 알코올 중독성 검사 의무화 방안 ▲음주운전 방지장치 설치 등을 제안했다.

임 연구위원에 따르면 우선 음주운전 교통사고 피해자 중 중상을 입은 사람들의 62%는 3주 이상 입원 치료를 받았으며, 후유장애가 있다고 대답했다.

음주운전 교통사고 형태는 ‘차대 차 사고’가 62.2%로 가장 많았으며, ‘차대 사람’ 사고가 25.3%로 대다수를 차지했다.

음주운전 가해자는 대부분 상습 음주운전이었다.

가해자 중 2회 이상 적발된 횟수는 48.3%로 절반 가까이 됐다. 3회 이상 적발된 가해자도 13.7%를 차지했다.

이렇게 피해자는 후유장애 등으로 고통받고 있지만, 피해 보상은 충분치 않다.

음주운전 피해자의 평균 피해액은 1830만원으로 후유장애가 있으면 1847만원이며 보상 수준은 78%, 후유장애가 없는 경우는 954만원으로 88%밖에 보상받지 못했다.

임 연구위원은 음주운전 교통사고 감소 방안으로 청소년 운전자와 초보운전자, 사업용 차량 운전자의 초기 운전 단계서부터 음주운전 습관화를 막을 필요가 있다고 강조했다.

그는 “독일과 프랑스, 이탈리아와 미국의 사례를 참고해 사업용 차량 운전자 음주단속 기준을 알코올 무검출 수준인 0.00%로 강화하고, 음주운전으로 운전면허가 취소된 경우 알코올 중독성 검사 확인을 의무화하도록 도로교통법을 개정해야 한다”고 제언했다.

 

◇유정훈 대한교통학회 수석부회장 : 음주운전의 경우 알려진 통계만 봐도 마약사범보다 재범률이 높다. 마약사범 재범률은 37%, 음주운전 재범률이 46~47%다. 왜 재범 방지 대책이 진작에 마련되지 않았는지 모르겠다.

 

◇김인석 도로교통공단 교통과학연구원장 : 음주운전 단속은 많지만, 법원 판결에서 많이 감형된다. 면허 재교부 여건에 대해서도 절차를 개선해 철저히 검사해야 한다.

결국 음주에 대한 사회적 인식과 법원의 인식이 바뀌어야 한다. 세계보건기구(WHO)에서 국제적으로 통용되고 있는 질병 분류 체계(ICD-10)에서도 음주운전은 알코올중독으로 진단한다. 때문에 음주운전을 단순 교통법규 위반이 아니라 별도 차원에서 관리해야 한다.

 

◇박선영 한국교통안전공단 미래모빌리티본부장 : 음주운전자는 자기가 컨트롤할 수 있다는 생각이 강하다. 사고가 났을 때 ‘내 잘못이 아니라 재수가 없었다’며 외부에 책임을 돌리는 특성을 가지고 있다.

이같은 연결고리를 끊어야 하며, 교육이나 제도적으로 바꿔야 한다.

 

◇심환보 행정안전부 사무관 : 제도적인 규제도 좋지만, 개인적인 생각은 면허제도의 강화가 필요하다.

어렸을 때 우스갯소리로 “한 달만에 면허를 땄다”고 하는데, 호주 같은 경우는 연 단위로 면허를 취득할 만큼 시간이 걸린다.

향후 우리나라도 면허를 취득하기 어렵다는 인식이 있어야 근본적인 해결방안이 나오지 않을까 생각한다.

 

◇장구중 국토교통부 교통안전정책과장 : 올해 4월 음주운전 단속 결과를 보면, 지난해 4월보다 37% 정도 줄어 이전보다 좋아지고는 있다.

문제는 정책 실행과정이 복잡하다. 사회적 공감대를 이뤄도 대책 마련이 쉽지만은 않다.

음주운전 방지장치 장착도 여론조사를 하면 90%가 찬성하겠지만, 국토부는 자동차 측면에서도 제도를 바라봐야 한다.

어떻게 하면 잘 장착할지, 기술적 부분에서 고장이 나면 안 된다는 인식도 있어야 한다. 안전 문제가 일어나면 안 하느니만 못하기 때문에 충분한 검토를 거쳐야 한다.

 

◇김창영 경찰청 교통안전과장 : 음주운전은 매년 40~42% 정도가 재범이다.

윤창호법이 발의돼 음주운전 사망 시 무기징역까지 선고가 가능하게 됐다.

처벌은 계속 강화하고 있는데 상습 음주운전은 처벌 강화만이 능사는 아니다.

2016년부터 검찰과 경찰이 음주운전 가해자를 상대로 차량 몰수 제도를 추진하고 있다.

개인의 재산권이라 시행하기 어려운 부분이 있지만, 4월 대전 사고의 경우 차량 몰수를 추진 중이다.

 

 

보행자 사고

 

조준한 삼성교통안전문화연구소 수석연구원<사진>은 ‘어린이보호구역 교통사고 원인과 예방 대책’이라는 발제를 통해 예방 대책으로 ▲실제 통학로를 고려한 맞춤형 어린이보호구역 지정 ▲어린이보호구역 지정 신청 주체 확대 ▲스쿨존 방호울타리 설치 의무화 ▲보차분리도로 설치 ▲대각선 횡단보도 설치 및 동시보행신호 확대 ▲제한속도 탄력적 운영 등을 제시했다.

아울러 ▲후면 무인 교통단속 장비 도입 확대 ▲교차로 우회로 통행방법 홍보 및 계도 ▲어린이 안전교육 강화 ▲인공지능 기반 사고 예방 기술 도입 등 교육과 기술 도입 등의 문화적·교육적·기술적인 대안도 제안했다.

스쿨존 어린이 교통사고 예방 대책으로는 학구도(교육감 또는 교육장이 설정·고시하는 초중고 통학구역의 도면 총칭) 통학구역과 스쿨존 범위에서 나타나는 오차를 줄여 실제 통학로를 고려한 맞춤형 보호구역 지정의 필요성이 제기됐다.

이와 함께 어린이보호구역 지정 신청 주체도 기존 특별광역시장과 도지사, 시장, 군수뿐 아니라 학교장이나 교육감도 신청 가능한 제도 개선이 필요하다고 조 연구원은 주장했다.

경찰은 다음달부터 노란건널목과 펜스 설치, 기점을 표시하는 ‘스쿨존 3중안전망’을 단계적으로 시행한다.

조 연구원은 “다음달부터 추진하는 노란건널목과 펜스 설치, 기점 표시 등 ‘스쿨존 3중안전망’뿐 아니라 안전시설물 설치 점검과 부적합한 승하차구역 설치, 단속카메라 미설치, 보차혼용도로 내 통학로 설치도 개선해야 한다”고 지적했다.

 

◇유정훈 : 전국 초등학교 뿐 아니라 유치원까지 따지면 2만 곳이 넘는다. 1년에 한 번씩 분석할 필요가 있다. 교통사고 분석과 원인 진단, 해결책까지 나와야 한다.

 

◇박선영 : 어린이보호구역은 처벌과 시설 규제 강화 등으로. 사고 자체는 줄고 있다.

그런데 어린이 교통사고 전체의 86%가 어린이보호구역 외에서 일어나고 있다. 학구도는 1.5㎞인데 어린이보호구역은 300m 범위인 탓이다.

전체를 다 확인하는 건 비효율적이지만, 예산을 들여 통학로 안전까지 개선해야 한다.

 

◇심환보 : 결국 시설 보강보다는 문화 인식 개선과 교육 강화로 정책 방향이 가야 한다.

운전자들 인식을 개선하는 것이 중요하다. 단속하는 지자체의 업무는 과중돼 추가 인력이 필요하다.

첨단기술을 도입해 사고를 예방한다 해도 결국 사고가 안 난다고는 할 수 없기 때문에 안전문화 조성이 가장 필요하다.

정부와 업계 학계가 소통하는 자리를 만들어 상호 보완적인 기술을 개발하고, 그 연결 역할을 교통학회의 ‘교통안전 운영위원회’에서 맡았으면 한다.

 

◇장구중 : 어린이 교통사고 수치는 감소하는데 고령 보행자 사망사고가 걱정이다. 고령 보행자 사망사고는 늘고 있다.

어린이 사고나, 음주운전 사고 사회적 관심이 매우 높지만, 이에 비해 고령자 교통사고는 방치돼 있지 않나 하는 생각이 든다. 이쪽에 관심과 예산 투입해야 한다고 생각한다.

 

◇김창영 : 교통안전 분야에서는 고령자가 교통사고에 더 취약하다. 고령자에 초점을 맞춰야 한다.

차와 사람이 한 도로에 같이 다니면 사고가 날 수밖에 없다.

도로가 좁다면 일방통행 도로로 변경해 최소 폭만 확보하고, 인도를 설치해야 한다.

어린이보호구역 내 시속 30㎞ 주행은 불편하다. 연구용역을 통해 합리적인 속도를 규제하는 방향을 찾고 있다. 양방향 전 차로 단속 가능한 단속장비 설치는 하반기 시행 예정이다.