전세버스 업계, 수소전기차에 눈길
올해부터 서울과 수도권 등 대기관리권역에서 어린이통학버스의 경유차 사용이 금지됐지만, 친환경 전기차 전환은 여전히 더디다.
비싼 차량 가격과 짧은 주행거리, 긴 충전시간, 충전 인프라 부족 때문이다.
전세버스 업계는 전세버스와 운행 패턴이 어울리는 수소전기차가 대중화되길 기다리고 있다.
업계에 따르면 지난해 12월 현재 전국전세버스사업조합연합회가 조사한 전국의 전세버스 보유대수는 3만9563대이다.
이 가운데 전기차량은 303대에 불과하다.
특히 서울지역에는 12대, 경기도에는 17대밖에 되지 않는다.
이처럼 전세버스 업계의 전기차 보급이 더딘 이유는 운행계통을 정하지 않고 운행하는 전세버스의 특성이 아직 충전 인프라가 부족한 전기차와는 근본적으로 맞지 않기 때문이다.
게다가 겨울철이면 짧아지는 주행거리와 긴 충전시간도 전기차 구입을 망설이게 한다.
어린이통학버스도 사정은 비슷하다.
서울과 수도권 지역은 어린이통학버스를 사용하려면 15인승 이하는 현대 스타리아 LPG 모델이 있지만, 25인승 중형버스는 카운티 일렉트릭 외에는 대부분 중국산 전기버스 모델이 차지하고 있다.
업체 입장에서는 8천만원 선에서 구매하던 디젤 카운티를 2억1천만원 정도를 주고 카운티 일렉트릭을 사야 한다.
중국산 전기버스는 A/S와 배터리 품질 문제로 아직은 도입을 꺼리는 업체들이 많다.
이는 자가용 자동차 유상운송 허가를 받아 어린이통학버스를 운행하는 개인도 사정은 마찬가지다.
게다가 어린이통학버스로 구조변경을 하면 다른 용도로는 사용할 수 없다.
이 같은 연유로 개인이나 업체 모두 전기차 구입을 망설이니 정부나 지자체의 지원도 적을 수밖에 없다.
서울시가 밝힌 올해 어린이통학버스의 친환경 차량 전환 지원대수는 45대.
시는 지난해 500만원에서 올해 국비보조금의 20%로 지원금을 높여 최대 8천만원까지 지원하겠다고 했지만, 얼마나 신청할지는 미지수다.
이런 상황에서 업계는 전기수소차에 관심을 보이고 있다.
수소는 전기보다 에너지 밀도가 높아 단시간에 강한 힘을 쓸 수 있어 장거리·고출력 운행에 적합하며, 1회 충전 시 주행거리도 전기차보다 월등히 길다.
또 완충 소요 시간도 10~20분으로 내연기관차와 비슷한 수준이다.
다만 수소 생산과 전기로 전환할 때의 에너지 손실, 높은 생산비용, 충전 인프라 등 현재로선 넘어야 할 산이 많다.
때문에 정부는 지난해 12월 18일 ‘수소전기자동차 보급 확대 방안’을 발표하며 ▲수소버스 스택 교체 지원 ▲연료보조금 개편 검토 ▲경유버스의 수소버스 전환 시 구매보조금 상향 지원 ▲어린이 통학용 경유버스의 수소버스 전환 시 보조금 우선 지원 방안 등을 추진하고 있다.
한 전세버스 업계 관계자는 “지금 전기 차량을 신청해도 출고까지 1년 정도를 기다려야 한다”며 “하루 빨리 수소전기차가 상용화되고, 운행이 많은 전세버스 업계부터 우선 지원하는 것이 친환경 차량 보급 취지와도 부합한다”고 말했다.
